Der Vorspann- und Schiebedienst auf der Arlbergbahn

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Michael Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel

Ein durchaus seltener Anblick. Diese Aufnahme entstand zwischen Wald am Arlberg und Dalaas im km 117,5. Der bergwärts fahrende Güterzug wird von einer Lokomotive der Baureihe 1010 und einer Lokomotive der Baureihe 1044 gezogen. Die Zugspitze bildet 1044.109-5 (Foto: Michael Laublättner).

Der Vorspann- und Schiebedienst auf der Arlbergbahn
Einerseits mindern ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse die Leistungsfähigkeit der Arlbergbahn, andererseits macht die dadurch bedingte geringere Regelbelastung den Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven erforderlich. Die Zugbildung, welche im Rahmen dieser Rubrik näher erläutert werden soll, obliegt hierbei den Befehlsbahnhöfen Landeck und Bludenz und ergibt sich bei näherer Betrachtung aus den Erfahrungen, welche im Verlaufe des Bestehens der Arlbergbahn gesammelt wurden. Vorerst lenken wir unseren Blick auf den Vorspann- und Schiebedienst in den Jahren 1884-1894.

Grundsätzlich war bei einer Überschreitung der zulässigen Grenzbelastung ziehender Triebfahrzeuge in der Steigungsstrecke bei Güterzügen der Schiebedienst und bei Personen- und Schnellzügen der Vorspanndienst vorgesehen.

Im Güterzugdienst wurde die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive in der Talfahrt nicht höher bewertet als in der Bergfahrt. Aufgrund der enormen Inanspruchnahme des Bremsmaterials wurde im Güterzugdienst aus Sicherheitsgründen die Schiebelokomotive bei der Talfahrt an die Zugspitze gereiht. Damit sollte erreicht werden, dass im Falle einer mangelhaften Bremswirkung, hervorgerufen durch den außerordentlich raschen Verschleiß des Bremsmaterials und dem damit verbundenen häufigen Untauglichwerden der Bremsen, eine stets kräftig wirkende Reserve an Bremskraft zur Verfügung stand. Dieser Sicherheitsvorkehrung ist es auch zu verdanken, dass sich in der Zeit von 1884-1894 keine Vorfälle ereignet haben, welche auf mangelhafte Bremswirkung zurückzuführen gewesen wären.

Im Personen- und Schnellzugdienst wurde die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive in der Talfahrt nicht wesentlich höher bewertet als in der Bergfahrt. Außerordentlich schweren Schnellzügen wurde bei der Talfahrt zur Erreichung einer entsprechenden Bremswirkung eine Vorspannlokomotive vorangestellt.

Für die Tunnelstrecke Langen a/A - St. Anton a/A mit einer Steigung von 15 ‰ war vorerst ebenfalls der Schiebedienst im Güterzugverkehr vorgesehen. Es sollte sich jedoch zeigen, dass eine Verständigung zwischen der Zugs- und Schiebelokomotive beinahe unmöglich schien und auch die anfänglichen Bestrebungen, die Schiebelokomotive am Scheitelpunkt vom restlichen Zug zu trennen, bedingt durch den erforderlichen Aufenthalt des Personals in der Tunnelröhre mit erheblichen Problemen verbunden war. Dies führte schließlich dazu, dass der Schiebedienst im Arlbergtunnel endgültig aufgelassen wurde und sämtliche Züge, deren Wagenzuggewicht die Regelbelastung des eingesetzten Triebfahrzeuges überschritt, mit einer Vorspannlokomotive versehen wurden (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 243-244).

Kommen wir nun wieder in die Gegenwart zurück und betrachten den Vorspann- und Schiebedienst von heute, zunächst wird es jedoch notwendig sein, den Begriff Regelbelastung zu erläutern. Die Regelbelastung beschreibt jenes Wagenzuggewicht, das ein Triebfahrzeug einer bestimmten Reihe in den errechneten Fahrzeiten befördern kann. Die Regelbelastung darf im Normalfall auch überschritten werden, sofern das Ausmaß der zu erwartenden Fahrzeitüberschreitung noch tragbar erscheint und die maximale Belastung nicht überschritten wird. Anderenfalls sind dem Zug weitere arbeitende Triebfahrzeuge beizugeben.

Gleichzeitig dürfen auf Strecken mit Nachschiebedienst wie der Arlbergbahn höchstens drei Triebfahrzeuge an die Zugspitze gereiht und ein Triebfahrzeug als Nachschiebetriebfahrzeug verwendet werden, wobei das zweite Triebfahrzeug als Nachschiebetriebfahrzeug und das dritte Triebfahrzeug als Vorspanntriebfahrzeug einzusetzen ist. Der Einsatz eines zweiten Nachschiebetriebfahrzeuges ist nur in Ausnahmefällen gestattet. Aus bremstechnischen Gründen soll zudem der Versuch unternommen werden, das Nachschiebetriebfahrzeug auch bei der Talfahrt beim Zug zu belassen.

Weiters sei darauf verwiesen, dass bei Güterzügen mit Zug- und Schiebetriebfahrzeug das Triebfahrzeug mit der höheren Regelbelastung an die Zugspitze zu reihen ist. Von dieser Regelung darf jedoch abgewichen werden, wenn das Wagenzuggewicht 200 t unter der Regelbelastung beider Triebfahrzeuge liegt.

Zügen (nachgeschobene Züge bilden hier eine Ausnahme) darf ein Triebfahrzeug, sofern es nur Leistung für die Eigenbewegung abgibt, am Zugschluss beigegeben werden.

Der Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven ergibt sich jedoch nicht nur aus der Notwendigkeit, der maximalen Belastung der eingesetzten Triebfahrzeuge (Summe ihrer Regelbelastungen) entgegenzuwirken, sondern muss auch unter Berücksichtigung der maximalen "Zughakenbelastung" von statten gehen ("Abschnitt 3: Bilden der Züge": 4-5). Die maximale "Zughakenbelastung" beträgt im Streckenabschnitt Bludenz - Langen a/A 950 t und im Streckenabschnitt Landeck - St. Anton a/A 1100 t ("Tafel A3: Bestimmungen zu den Belastungstafeln": 5). Bei der Beigabe weiterer arbeitender Triebfahrzeuge gilt es jedoch zu beachten, dass die maximale Belastung des eingesetzten Nachschiebetriebfahrzeuges im Streckenabschnitt Bludenz - Langen a/A 380 t nicht überschreiten darf (Laublättner, 11.12.2003).

Eine weitere Besonderheit bildet bei Überschreitung der Grenzbelastung ziehender Triebfahrzeuge der Einsatz eines Zwischentriebfahrzeuges, wobei dieses so zu reihen ist, dass das Wagenzuggewicht die Grenzbelastung ziehender Triebfahrzeuge möglichst erreicht. Diese Variante kommt insbesondere dann auf Strecken mit Nachschiebebetrieb zur Anwendung, wenn sich unter den letzten zehn Wagen eines Zuges Wagen befinden, welche nicht nachgeschoben werden dürfen. Gleichzeitig dürfen höchstens drei Triebfahrzeuge an die Zugspitze gereiht und ein Triebfahrzeug als Zwischentriebfahrzeug verwendet werden.

Kommt es zu einer Verminderung des Regelbelastungswertes, bedingt durch einen Ausfall eines Fahrmotors, muss die Leistungsfähigkeit des eingesetzten Triebfahrzeuges neu berechnet werden ("Abschnitt 3: Bilden der Züge": 5-6).

VERMINDERUNG DER REGELBELASTUNG BEI AUSFALL VON FAHRMOTOREN
Triebfahrzeugreihen	1 Motor	2 Motoren	1 Motorgruppe
1010, 1110, 1110.5, 1020	20 %	40 %
1042, 1142, 1045, 1145, 1245, 1063, 1064	30 %	untaugl.
1016, 1116, 1044, 1044.5	30 %	50 %
1670, 1670.1	30 %		30 %
1073	untaugl.
1080, 1180	40 %	untaugl.
1089, 1189			untaugl.
110, 111	30 %	untaugl.
Hilfstafel zur Ermittlung der verminderten Belastung elektrischer Triebfahrzeuge ("Tafel A3: Bestimmungen zu den Belastungstafeln": 7-15)

Regelbelastung für Schnell-/Güterzüge auf der Arlbergbahn
(unter Verwendung von MS Excel 97/2002, 30,2 KB)

k. k. Staatsbahndirection Innsbruck, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k. k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.

Laublättner, Georg. Befragung vom 11.12.2003.

Österreichische Bundesbahnen. "Abschnitt 3: Bilden der Züge". V3: Betriebsvorschrift. Wien: Österreichische Bundesbahnen, 1986. 4-6.

Österreichische Bundesbahnen. "Tafel A3: Bestimmungen zu den Belastungstafeln". Allgemeiner Anhang zur Signal- und zur Betriebsvorschrift. Wien: Österreichische Bundesbahnen, 1974. 1-16.

(Autor: Michael Laublättner)

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