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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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2008 by Michael Laublättner |
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 |
| Diese
Aufnahme entstand zwischen Hintergasse und Braz im km 128,5. Der bergwärts
fahrende Sonderzug wird von der 1020.042-6 gezogen (Foto: Michael
Laublättner). |
Baureihe
1020
Jene seitens der Deutschen Reichsbahn (DRB) für den Einsatz als
Kriegslokomotiven konzipierte Baureihe E 94 (ÖBB 1020) hat sich
aufgrund ihrer robusten Bauweise auf den beiden Rampenstrecken der
Arlbergbahn bestens bewährt und bildete an die fünf Jahrzehnte
lang das Rückgrat im schweren Güter-, sowie Personen- und
Schellzugdienst. Sämtliche der von der Deutschen Reichsbahn beschafften
163 Lokomotiven dieser Baureihe wurden in Deutschland hergestellt
und bis Ende 1944 geliefert.
Erste Probefahrten fanden bereits im Jahre 1940 auf der Arlbergbahn
statt, doch sollte es drei weitere Jahre in Anspruch nehmen, bis 1943
zehn Einheiten dieser leistungsstarken und bereits dringend benötigten
Baureihe (E 94 096-105) der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt
wurden. Wie sich bei den Testfahrten herausstellte, waren die Lokomotiven
der Baureihe E 94 in der Lage, Anhängelasten von bis zu 550 t
auf der Ostrampe, sowie von bis zu 492 t auf der Westrampe der Arlbergbahn
zu bewältigen.
Nach Kriegsende verblieben insgesamt 44 Lokomotiven der Baureihe E
94 in Österreich. Mit Stand 31.12.1947 waren die E 94 027, sowie
die Lokomotiven E 94 097-105 in Bludenz stationiert. Drei weitere
Lokomotiven dieser Baureihe (ÖBB 1020.45-47) konnten in den Jahren
1953/54 aus vorhandenen Teilen, welche in den Wiener Lokomotivfabriken
bei Floridsdorf lagerten, angefertigt und in weiterer Folge der Zugförderungsleitung
Bludenz zugeteilt werden.
In den 60er Jahren wurden im Rahmen von Hauptausbesserungen diverse
Umbauten und Modifikationen an den Lokomotiven vorgenommen, unter
anderem erfolgte der Einbau einer leistungsstarken E-Bremse (Bremsleistung:
1740 kW). Am auffallendsten war jedoch die Anordnung von zwei großen
Stirnfenstern anstelle von drei kleinen (Beer: 222-227). Von diesen
Umbaumaßnahmen waren die in den Jahren 1953/54 gefertigten Lokomotiven
1020.45-47 hingegen nicht betroffen, lediglich die 1020.46 erhielt
in Bludenz zwei große Stirnfenster (Beier: 57).
Die Lokomotiven der Baureihe 1020 haben wie keine andere Lokomotive
das Bild der Arlbergbahn auf ganz besondere Weise geprägt. Sowohl
ihr markantes Äußeres als auch die zahlreichen Erzählungen
und Geschichten, die sich um diese Baureihe ranken, klassifizieren
die Lokomotiven der Baureihe 1020 als die typischste "Arlberglok",
die jemals existiert hat.
Die vermehrte Auslieferung moderner Elektrolokomotiven, wie der Baureihe
1044.2, führte schließlich zur raschen Ausmusterung der
vielfach noch intakten Maschinen (Beer: 227). Im Jahre 1995 wurden
sämtliche noch in Österreich vorhandenen Lokomotiven dieser
Baureihe außer Dienst gestellt. Einige der ausrangierten Lokomotiven
finden auch heute noch als Vorheizanlage Verwendung. Die Lokomotiven
1020.044 (Innsbruck) und 1020.047 (Wien-Floridsdorf) blieben betriebsbereit
als Nostalgiefahrzeuge erhalten. In privater Hand verblieben 1020.042
(Bludenz) und 1020.018 (Beier: 57). |
| Reihe
ÖBB |
1020 |
| Achsfolge |
Co'Co' |
| Länge
über Puffer (mm) |
18.600 |
| Baujahr |
1940 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
90 |
| Dienstgewicht
(t) |
120 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
3300
67 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
3000
70 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
320 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
174 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand zwischen Hintergasse und Braz im km 128,6. Der talwärts
fahrende Güterzug wird von einer Lokomotive der Baureihe 1044
gezogen. Den Zugschluß bildet die 1110.530-1 (Foto: Michael
Laublättner). |
Baureihe
1010/1110/1110.5
Im Zuge der durchgehenden Elektrifizierung der Westbahn beschlossen
die Österreichischen Bundesbahnen neue Lokomotiven für den
Schnellzugverkehr zu beschaffen (Beier: 50). Mit der Baureihe 1010
ist in den Nachkriegsjahren ab 1955 eine leistungsfähige Lokomotive
mit der Achsfolge Co'Co' nach Schweizer Vorbildern entstanden, die
für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h zugelassen ist.
Die Lokomotive wurde mit dem bewährten BBC-Federantrieb ausgestattet
sowie mit der in der Schweiz bereits erprobten Hochspannungssteuerung
versehen, welche eine vereinfachte Schalteinrichtung für die
hohen Anfahrströme der sechsmotorigen Lokomotive vorsieht (Beer:
229).
In den Jahren 1955-58 wurden insgesamt 20 Lokomotiven der Baureihe
1010 ausgeliefert (Beier: 50). Im November 1955 gelangte die erste
1010 nach Vorarlberg und bewährte sich alsbald im Lokomotivlanglauf
zwischen Salzburg und Buchs SG. Um den Anforderungen auf den Rampenstrecken
der Gebirgsbahnen gewachsen zu sein (Beer: 229-230), beschafften die
Österreichischen Bundesbahnen 30 Lokomotiven der Baureihe 1110,
die aufgrund ihrer geänderten Getriebeübersetzung eine höhere
Zugkraft erzielten und sich somit insbesondere für den Güterzugdienst
eigneten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jedoch nunmehr bei
110 km/h.
In den Jahren 1972-75 wurden insgesamt 10 Lokomotiven der Baureihe
1110 mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestattet - Reihenbezeichnung
1110.5 - (Beier: 51-52), mit deren Hilfe ein Teil der Anhängelast
bei Talfahrten abgebremst werden konnte, und welche in weiterer Folge
im Jahre 1978 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden
(Beer: 230-231). Ähnliche Bremssysteme hatten sich bis dahin
bereits bei den Baureihen 1042.5 und 4010 bewährt und stellten
insbesondere bei Talfahrten im Steilrampenbetrieb eine unverzichtbare
Einrichtung dar. Im Zuge dieser Umbauarbeiten wurden die vorhandenen
Scherenstromabnehmer gegen Einholmpantographen ausgewechselt und 1110.516,
519, 521, 522, 529 und 530 mit modernisierten Stirnfronten ausgestattet
(Beier: 52).
Bedingt durch die Auslieferung der Lokomotivreihen 1016/1116 beschränkte
sich der Einsatz der 1110.5 allmählich auf den Vorspann- und
Schiebedienst. Im Dezember 2002 wurden schließlich mit Ausnahme
der 1110.526 sämtliche in Bludenz verbliebenen Lokomotiven dieser
Baureihe außer Dienst gestellt. 1110.526 war hingegen auch weiterhin
im Rahmen von Schneeräumfahrten sowie im Vorspann- und Schiebedienst
auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen, bis diese
infolge eines Lokschadens am 15. Mai 2003 ausgemustert werden musste.
Die Lokomotiven 1110.522 (Bludenz) und 1110.526 (Linz) blieben betriebsbereit
als Nostalgiefahrzeuge erhalten. |
| Reihe
ÖBB |
1010 |
1110 |
| Achsfolge |
Co'Co' |
Co'Co' |
| Länge
über Puffer (mm) |
17.860 |
17.860 |
| Baujahr |
1955 |
1956 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
130 |
110 |
| Dienstgewicht
(t) |
109,8 |
109,8 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
4000
91 |
4000
77 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
3745
101 |
3745
86 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
280 |
280 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
158 |
184 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand zwischen Hintergasse und Braz im km 128,5. Der bergwärts
fahrende Güterzug wird von zwei Lokomotiven der Baureihe 1044
gezogen. Die Zugspitze bildet die 1044.116-0 (Foto: Michael Laublättner). |
Baureihe
1044/1144
Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens im Güter- und Reisezugverkehr
der 60er Jahre, sowie zur Beschleunigung des Verkehrs und der Vermeidung
von Vorspannlokomotiven auf den Rampenstrecken wurde die Beschaffung
einer leistungsfähigen Elektrolokomotive notwendig. Unter Berücksichtigung
neuester Entwicklungen in der Leistungselektronik, standen seit Mitte
der 60er Jahre steuerbare Siliziumgleichrichter, sogenannte Thyristoren,
zur Verfügung, mit deren Hilfe eine stufenlose Spannungsregelung
ermöglicht, und somit eine rasche Anfahrbeschleunigung erzielt
werden konnte. Die geforderte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von
160 km/h stellte hohe Ansprüche an den mechanischen Teil der
Lokomotive und ließ sich nur durch den Bau einer vierachsigen
Lokomotive verwirklichen, verbunden mit einem besseren Kurvenlauf
und einer geringeren Beanspruchung der Gleisanlagen.
Im Jahre 1977 wurde nach Erprobung der Prototyplokomotiven 1044.01
(Umbau im Jahre 1987 in Schnellfahrlok 1044.501) und 1044.02 (inzwischen
ausgemustert) mit der Auslieferung der 1. und 2. Bauserie 1044.003-070
in den Jahren 1977-80 und der 3. Bauserie 1044.071-126 in den Jahren
1980-87 begonnen. Anfangs bereits nach kurzzeitigem Einsatz auftretende
Radreifenbrüche führten zu einer zeitweiligen Außerbetriebnahme
der Baureihe 1044. Weiters mussten aufgrund der Erfahrungen im harten
Wintereinsatz (Flugschnee) grundlegende Verbesserungen am Lüftungssystem
vorgenommen werden.
In den Jahren 1989-1995 erfolgte die Auslieferung von 1044.201-291,
welche Konstruktionsänderungen im Bereich der Drehgestelle und
der Auslegung der Lüfterelemente zur Reduzierung des Lärmpegels
aufwiesen (Beer: 234-236). Bedingt durch die Auslieferung der Lokomotivreihen
1016/1116 wurde ein Teil der Lokomotiven der Baureihe 1044.2 mit einer
kompatiblen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgestattet, welche infolgedessen
mit der Reihenbezeichnung 1144 versehen wurden.
Die Lokomotivreihen 1044/1144, die in Österreich mit über
200 Einheiten nach wie vor das Rückgrat im schweren Güter-
und Reisezugverkehr bilden, werden trotz heftiger Konkurrenz durch
die Lokomotivreihen 1016/1116 auch in den kommenden Jahrzehnten auf
den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen sein.
Mit Stand 01.12.2003 sind 1044.093-121 in Bludenz stationiert. |
| Reihe
ÖBB |
1044/1144 |
| Achsfolge |
Bo'Bo' |
| Länge
über Puffer (mm) |
16.000 |
| Baujahr |
1974-1995 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
160 |
| Dienstgewicht
(t) |
84 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
5400
89 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
5200
91 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
327 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
215 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
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| Diese
Aufnahme entstand zwischen Hintergasse und Braz im km 128,5. Der bergwärts
fahrende EC 669 "Steirisches Thermenland" wird von der 1116.050-4
gezogen (Foto: Michael Laublättner). |
Baureihe
1016/1116
Im Oktober 1996 wurde vom Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen
eine Projektgruppe eingesetzt, welche sich mit der Beschaffung einer
neuen Hochleistungslokomotive beschäftigen sollte. Die Notwendigkeit
ergab sich vor allem aus der Altersstruktur des bestehenden Fahrzeugparkes,
verbunden mit betrieblichen Einsatzproblemen und steigenden Erhaltungskosten.
Nach fünfmonatigen Verhandlungen mit den Anbietern - in die engere
Endauswahl kamen Adtranz (DB 101), GEC-Alstrom (SNCF BB 36000) und
Siemens (DB 152) - erging im Juli 1997 die Auftragsvergabe an die
Firma Siemens AG Österreich als Bestbieter.
In den Jahren 2000-02 erfolgte die Auslieferung von 75 Lokomotiven
(Benes), wovon 50 Maschinen mit der Reihenbezeichnung 1016 in Einfrequenztechnik
(15 kV/16,7 Hz Wechselstrom), die restlichen 25 Maschinen mit der
Reihenbezeichnung 1116 in Zweifrequenztechnik (15 kV/16,7 Hz und 25
kV/50 Hz Wechselstrom) ausgeführt sind. Zusätzlich wurde
eine Option auf weitere 325 Triebfahrzeuge vereinbart, welche bis
zum Juli 2000 eingelöst wurde.
Obgleich die Firma Siemens als Generalauftragnehmer der Baureihen
1016/1116 auftrat, wurden die Schnellfahrdrehgestelle seitens der
Firma SGP-VT in Graz, der Lokkasten seitens der Firma Krauss-Maffei
in München gefertigt, die elektrischen Teile stammten von der
Firma Siemens in Erlangen, einzelne Zulieferteile wurden seitens der
ÖBB-Werke in Knittelfeld und Wien-Floridsdorf hergestellt. Die
Endmontage der Lokomotiven erfolgte im Werk Linz (Inderst: 30).
Die Ansteuerung der vier Drehstrom-Asynchronmotoren erfolgt einzeln
und unabhängig, wodurch eine optimale Übertragung der Fahr-
und Bremskraft auf die Schiene erzielt wird. Ferner verfügen
die Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 über eine Vielfach- und
Wendezugsteuerung sowie über eine deutlich in ihrer Leistung
verbesserten E-Bremse, weshalb sich schwere Züge bei der Talfahrt
auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn ohne Hinzuziehen der
mechanischen Zugbremse abfangen lassen. Weiters kann jene Energie,
welche beim Betätigen der E-Bremse erzeugt wird, in das Fahrleitungsnetz
zurückgespeist werden.
Die Lokomotiven der Baureihe 1116 verfügen zudem über einen
dritten Stromabnehmer mit MAV-Wippe (dies betrifft jedoch nur ein
geringer Teil), sind wie bereits erwähnt mit einem Zweifrequenzsystem
ausgestattet und können infolgedessen auch für den grenzüberschreitenden
Einsatz in Ungarn, Tschechien, der Slowakei und Frankreich herangezogen
werden. Bei der optischen Gestaltung der Lokomotivreihen 1016/1116
stand vor allem Funktionalität im Vordergrund, zeitgeistige Details
wurden vermieden.
Die Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 sollen die Lokomotiven der
Baureihen 1044/1144 als bisherige Universallokomotiven in den kommenden
Jahrzehnten ablösen. Die Österreichischen Bundesbahnen beabsichtigen,
diese auf die Standorte Wien-West, Salzburg, Villach und Innsbruck
aufzuteilen. Von hier ausgehend werden sie österreichweit im
schweren Güter- und Reisezugverkehr anzutreffen sein (ibidem:
32-33). |
| Reihe
ÖBB |
1016/1116 |
| Achsfolge |
Bo'Bo' |
| Länge
über Puffer (mm) |
19.280 |
| Baujahr |
2000-2008 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
230 |
| Dienstgewicht
(t) |
86 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
6400
- |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
7000
91 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
300 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
- |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz bzw. 25 kV/50 Hz) |
|
Beer, Lothar. Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg. 2. Bd.
Hard: Hecht, 1995.
Beier, Roland. Kleine Typenkunde österreichischer Triebfahrzeuge.
Stuttgart: transpress, 1996.
Benes, Bernhard. "Reihe 1016 ‚Taurus I'". Die Eisenbahnen
in Österreich: Züge damals - Züge heute. CD-ROM. CGC-Software,
1998.
Inderst, Markus. ÖBB-Fahrzeuge: Lokomotiven und Triebwagen
der Österreichischen Bundesbahn. 2000; Nachdr. München:
GeraMond, 2002.
(Autor: Michael Laublättner)
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