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| REDAKTION |
Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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| ©
2008 by Michael Laublättner |
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| Diese
Aufnahme entstand im Rahmen einer Nostalgiesonderfahrt im Bahnhof
Bludenz. Die Waggons werden von der Lokomotive 1180.09 gezogen (Foto:
Michael Laublättner). |
Baureihe
1080/1180
Im Zuge der Elektrifizierung der Arlbergbahn musste an die Beschaffung
leistungsfähiger Gebirgslokomotiven geschritten werden, welche
für die Aufrechterhaltung des Fahrbetriebes auf der Arlbergbahn
Sorge tragen sollten. Unter anderem waren die Baureihe 1073 (BBÖ
1029) für den leichten Schnell- und Personenzugverkehr vorwiegend
auf den Talstrecken, die Baureihen 1089/1189 (BBÖ 1100/1100.1)
für den schweren Schnell- und Personenzugverkehr auf den Gebirgsstrecken,
sowie die Baureihen 1080/1180 (BBÖ 1080/1080.1) für den
Güterzugverkehr auf der Arlbergbahn vorgesehen (Inderst: 175).
Die Lokomotiven der Baureihen 1080/1080.1 sollten in der Lage sein,
Anhängelasten von bis zu 290 t mit einer Geschwindigkeit von
30 km/h auf der Westrampe der Arlbergbahn zu befördern, was in
etwa der Leistung einer Dampflokomotive der Baureihe 80 entspricht.
In den Jahren 1924/25 erfolgte die Auslieferung von zwanzig Lokomotiven
der Baureihe 1080, welche in weiterer Folge im Hinblick auf den zu
bewältigenden Güterzugverkehr auf der Arlbergbahn der Zugförderungsleitung
Bludenz zugeteilt wurden. Im Jahre 1937 gelangten drei dieser Maschinen
(1080.005, 011 und 012) nach Innsbruck, die restlichen siebzehn Lokomotiven
dieser Baureihe (1080.001-004, 006-010, 013-020) verblieben auch weiterhin
in Bludenz.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden sechs Maschinen (1080.005,
010, 011, 016, 018 und 020) schwer beschädigt. In Ermangelung
brauchbarer Lokomotiven in den Nachkriegsjahren wurden zwei beschädigte
Maschinen dieser Baureihe entsprechend ihrer vorgesehenen Verwendung
im schweren Verschubsdienst in modernisierter Form wieder aufgebaut.
Für den Umbau der restlichen noch intakten Lokomotiven zeichnete
die wiedererrichtete Hauptwerkstätte in Linz verantwortlich.
Im Zuge dieser Aufarbeitung wurden die Lokomotiven unter anderem mit
einer Druckluftbremseinrichtung versehen, sowie das bestehende Schaltwerk
(Schlittenschaltwerk) durch eine Gleichstromschützensteuerung
ersetzt.
In den 60er Jahren gelangten sämtliche noch in Vorarlberg vorhandenen
Lokomotiven der Baureihe 1080 nach Attnang/Puchheim und Selzthal.
Im Jahre 1993 wurden die letzten Maschinen dieser Baureihe (1080.06
und 11) außer Dienst gestellt. Die Lokomotive 1080.01 (Selzthal)
blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten.
In Anbetracht des stetig steigenden Güterverkehrsaufkommens auf
der Arlbergbahn sahen sich die BBÖ veranlasst, zehn weitere Güterzuglokomotiven
der Baureihe 1080 zu beschaffen. Jene in den Jahren 1926/27/29 ausgelieferten
zehn Maschinen der Baureihe 1080.1 (ÖBB 1180) wiesen in etwa
dieselben konstruktiven Merkmale auf wie die Vorgängerreihe 1080,
der Lokkasten wurde hingegen vollkommen neu konzipiert, sowie auf
die beiden Vorbauten verzichtet. Ferner konnten sämtliche Mängel,
die sich aus den Betriebserfahrungen mit der Baureihe 1080 ergaben,
bei der Baureihe 1080.1 weitgehend behoben werden. Weiters erfolgte
der Einbau einer E-Bremse, wodurch eine wesentliche Entlastung der
bestehenden mechanischen Bremseinrichtung erreicht werden konnte.
Sämtliche Lokomotiven dieser Baureihe (1080.101-110) wurden ab
1926 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt.
Die äußerst robusten, mit einem kräftigen Außenrahmen
versehenen Maschinen haben sich auf den beiden Rampenstrecken der
Arlbergbahn im Güter- sowie Personenzugverkehr bestens bewährt.
Bedingt durch die Auslieferung modernerer und leistungsfähigerer
Lokomotiven beschränkte sich der Einsatz der 1180 in den 80er
Jahren allmählich auf den Verschubdienst. Die Lokomotiven der
Baureihe 1180 leisteten aber auch weiterhin Vorspanndienste und waren
im Rahmen von Schneeräumfahrten auf den beiden Rampenstrecken
der Arlbergbahn anzutreffen. Im Jahre 1993 wurden die letzten noch
in Bludenz stationierten Maschinen der Baureihe 1180 außer Dienst
gestellt. Die Lokomotive 1180.09 (Bludenz) blieb betriebsbereit als
Nostalgiefahrzeug erhalten (Beer: 195-200). |
| Reihe
ÖBB |
1080 |
1180 |
| Achsfolge |
E |
E |
| Länge
über Puffer (mm) |
12.850 |
12.750 |
| Baujahr |
1923 |
1926 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
50 |
50 |
| Dienstgewicht
(t) |
77 |
81 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
1020
32 |
1300
36 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
840
46 |
100
41 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
193 |
200 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
113 |
130 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand auf dem Gelände des Containerterminals Wolfurt.
Das Bild zeigt die Lokomotive 1189.09 (Foto: Michael Laublättner). |
Baureihe
1089/1189
Im Zuge der Elektrifizierung der Arlbergbahn musste an die Beschaffung
neuer leistungsfähiger Gebirgslokomotiven geschritten werden,
welche in erster Linie zur Beförderung der schweren Schnellzüge
auf der Arlbergbahn herangezogen werden sollten. Die Lokomotiven sollten
ferner in der Lage sein, Reisezüge mit Anhängelasten von
300 t mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf der Arlbergbahn-Westrampe
zu befördern.
Jene nach Schweizer Vorbild (SBB Lokomotive Ce 6/8) konstruierte Lokomotivreihe
1100 (ÖBB 1089) wies trotz der großen Baulänge von
über 20 Metern gute Laufeigenschaften auf und hat sich in den
folgenden Jahren im schweren Personen- und Schellzugdienst, fallweise
auch im Güterzugdienst, auf der Arlbergbahn bestens bewährt.
Aufgrund ihres markanten Aussehens wurde diese Maschine im Volksmund
auch als "Krokodil" bezeichnet. Jene in den Jahren 1923/24
seitens der BBC und Lofag ausgelieferten sieben Lokomotiven der Baureihe
1100 wurden der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt.
In den Jahren 1926/27 erfolgte die Auslieferung neun weiterer Lokomotiven,
die aufgrund einer geänderten Getriebeübersetzung höhere
Geschwindigkeiten erreichten, ferner mit stärkeren Motoren ausgestattet
waren und infolgedessen als Baureihe 1100.1 (ÖBB 1189) bezeichnet
wurden. Zwei Lokomotiven der Baureihe 1100.1 (1100.106 und 107) wurden
im Jahre 1937 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt und
waren für den schweren Fahrbetrieb auf der Arlbergbahn vorgesehen.
Mit der Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs auf der Salzburg-Tirolerbahn
sowie auf der Tauernbahn ab 1934 verlagerte sich allmählich das
Einsatzgebiet der bewährten Gebirgslokomotiven. Die leistungsstarken
Maschinen waren alsbald in zunehmendem Maße auf den beiden letztgenannten
Gebirgsstrecken anzutreffen. Neben den beiden in Bludenz stationierten
Lokomotiven der Baureihe 1100.1 waren im Jahre 1937 in Salzburg sieben
weitere Maschinen dieser Baureihe (1100.101-105 und 108-109), ferner
in Innsbruck sieben Lokomotiven der Baureihe 1100 (1100.001-007) stationiert.
Bedingt durch den Einsatz leistungsfähigerer und schnellerer
Lokomotiven wie der Baureihe E 94 (ÖBB 1020) wurden die Lokomotivreihen
1100/1100.1 von der Arlberg- sowie der Brennerbahn abgezogen. Jene
in Innsbruck verbliebenen Lokomotiven der Baureihe 1100 gelangten
ab 1950 nach Saalfelden und Salzburg, bis sämtliche vorhandenen
Maschinen dieser Bauart im Jahre 1969 in der Zugförderungsleitung
Attnang/Puchheim zusammengezogen wurden. Von hier aus befuhren sie
unter anderem die Salzkammergutbahn bis ins Ennstal, die Streckenabschnitte
Bischofshofen - Linz, Bischofshofen - Eben im Pongau, sowie die Tauernbahn.
Nach etwa 50jähriger Betriebszeit wurden sämtliche Lokomotiven
der Baureihen 1089/1189 gegen Ende der 70er Jahre (bis 1980) außer
Dienst gestellt (Beer: 202-205). Die Lokomotiven 1189.02 (BBÖ
1100.102) und 1189.05 (BBÖ 1100.05) blieben betriebsbereit als
Nostalgiefahrzeuge erhalten, wovon erstere insbesondere im Rahmen
der Nostalgiesonderfahrten der ÖBB als BBÖ 1100.102 überwiegend
im Wiener Raum zum Einsatz kommt (Inderst: 177). |
| Reihe
ÖBB |
1089 |
1189 |
| Achsfolge |
(1'C)'(C1')' |
(1'C)'(C1')' |
| Länge
über Puffer (mm) |
22.350 |
22.400 |
| Baujahr |
1923 |
1926 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
65 |
75 |
| Dienstgewicht
(t) |
113,6 |
116 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
1800
53 |
1900
55 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
1600
57 |
1740
60 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
220 |
224 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
120 |
123 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand auf dem Gelände des Eisenbahnmuseums Strasshof.
Das Bild zeigt die Lokomotive 1570.01 (Foto: Michael Laublättner). |
Baureihe
1570/1670/1670.1
Hinsichtlich des zu bewältigenden Schnell- und Personenzugverkehrs
auf den soeben elektrifizierten Talstrecken im Vorarlberger Rheintal
und im Tiroler Inntal musste seitens der BBÖ die Beschaffung
einer leistungsfähigen "Talschnellzuglokomotive" in
Angriff genommen werden. Ferner sollte diese Lokomotive vor allem
die Baureihe 1029 im Schnellzugverkehr ersetzen, die im Hinblick auf
die zu erbringenden Leistung den gestiegenen Anforderungen im Schnellzugverkehr
nicht mehr gerecht werden konnte.
Mit der Auslieferung von vorerst vier Talschnellzuglokomotiven der
Baureihe 1570 (1570.01-04) im Jahre 1926 wurden neue Wege im Lokomotivbau
beschritten. Erstmals wurde auf den Einbau eines Stangenantriebes,
wie er insbesondere im Dampflokomotivbau jahrzehntelang Verwendung
fand, verzichtet, stattdessen erfolgte der Einbau von vier im Maschinenraum
vertikal angeordneten Motoren. Sämtliche der vier ausgelieferten
Lokomotiven der Baureihe 1570 wurden der Zugförderungsleitung
Bludenz zugeteilt. Diese verblieben bis zu ihrer Außerdienststellung
im Jahre 1978 in Vorarlberg.
Basierend auf den Erfahrungen mit der Vorgängerreihe 1570 wurde
eine in ihrer Leistung deutlich verbesserten Lokomotivreihe entwickelt,
welche die Reihenbezeichnung 1670 erhielt. Im Jahre 1928 erfolgte
die Auslieferung der ersten von neunundzwanzig Lokomotiven dieser
Baureihe, die allesamt der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt
wurden. Wie sich jedoch nach der Inbetriebnahme der Maschinen bald
zeigte, wurden die Lokomotiven dieser Baureihe unter Berücksichtigung
der maximal zulässigen Achslast im mechanischen Teil zu schwach
dimensioniert (Achsanbrüche und Risse am Drehgestellrahmen waren
die Folge), was schließlich zu einer einstweiligen Außerbetriebnahme
der Maschinen führte.
In den Nachkriegsjahren gelangten acht Maschinen der Baureihe 1670
in den Bestand der Zugförderungsleitung Bludenz. Nach etwa 50jähriger
Betriebszeit wurden die letzten noch vorhandenen Lokomotiven dieser
Baureihe im Jahre 1983 außer Dienst gestellt. Die Lokomotiven
1670.09 (Saalfelden) und 1670.25 (Wien-Floridsdorf) blieben betriebsbereit
als Nostalgiefahrzeuge erhalten.
In Anlehnung an die Baureihe 1670 wurde seitens der BBÖ eine
Lokomotive in Auftrag gegeben, die einen deutlich verstärkten
mechanischen Teil aufwies und infolgedessen die Reihenbezeichnung
1670.1 erhielt. Im Jahre 1932 erfolgte die Auslieferung von fünf
Lokomotiven dieser Baureihe, die allesamt der Zugförderungsleitung
Bludenz zugeteilt wurden.
In Ermangelung geeigneter Schnellzuglokomotiven nach erfolgter Elektrifizierung
der Westbahn wurden die Maschinen dieser Baureihe nach Linz überstellt,
wo sie gemeinsam mit den Lokomotiven der Baureihe 1018 den Schnellzugverkehr
nach Wien Westbahnhof bedienten. Nach Auslieferung der Baureihe 1010
konnten die Lokomotiven der Baureihe 1670.1 wieder nach Bludenz zurückgegeben
werden, wo sie bis zu ihrer Außerdienststellung im Jahre 1983
verblieben. Die Lokomotive 1670.104 (Bludenz) blieb betriebsbereit
als Nostalgiefahrzeug erhalten (Beer: 206-212). |
| Reihe
ÖBB |
1570 |
1670 |
1670.1 |
| Achsfolge |
(1A)'Bo(1A)' |
(1A)'Bo(1A)' |
(1A)'Bo(1A)' |
| Länge
über Puffer (mm) |
14.100 |
14.460 |
14.684 |
| Baujahr |
1926 |
1928 |
1932 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
85 |
100 |
100 |
| Dienstgewicht
(t) |
94 |
107 |
112 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
1600
66 |
2350
66 |
2350
66 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
1320
76 |
2150
72 |
2150
72 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
165 |
185 |
190 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
86 |
126 |
126 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand auf dem angrenzenden Gelände des Tauernbahnmuseums
Schwarzach - St. Veit. Das Bild zeigt die Lokomotive 1245.514 (Foto:
Michael Laublättner). |
Baureihe
1045/1145/1245
Aufgrund der voranschreitenden Elektrifizierung des österreichischen
Eisenbahnnetzes - insbesondere der Salkammergut- und Mittenwaldbahn
- musste erneut im Jahre 1927 an die Beschaffung einer leistungsfähigen
Lokomotive geschritten werden, die jedoch hinsichtlich ihrer vorgesehenen
Verwendung auf der Salzkammergutbahn nur einen maximalen Achsdruck
von 15 t aufweisen durfte (Inderst: 166).
Mit der Auslieferung der Baureihe 1170 (ÖBB 1045) wurde die erste
vierachsige Drehgestelllokomotive mit abgefederten Motoren in Österreich
in Betrieb genommen, nach deren Vorbild viele weitere österreichische
Bo'Bo' Typen gebaut werden sollten (Beier: 67). Von den vorerst vierzehn
gefertigten Maschinen dieser Baureihe gelangten zehn Lokomotiven (1070.01-10)
zur Salzkammergutbahn, die restlichen vier Lokomotiven (1070.11-14)
zur Mittenwaldbahn.
Noch heute stehen in Vorarlberg bei der privaten Montafonerbahn zwei
Lokomotiven der bewährten Baureihe 1045 (1045.01 und 03) im Einsatz,
welche diese Privatbahn im Jahre 1980 von den ÖBB erwarben. Die
ebenfalls von der Montafonerbahn beschaffte und leicht beschädigte
1045.06 dient der Ersatzteilbeschaffung. Nach über 60jähriger
Betriebszeit wurden die letzten in Attnang/Puchheim stationierten
Maschinen der Baureihe 1045 im Jahre 1994 außer Dienst gestellt.
Die Lokomotive 1045.09 (Attnang/Puchheim) blieb betriebsbereit als
Nostalgiefahrzeug erhalten.
Die äußerst positiven Erfahrungen mit der Baureihe 1170
bewogen die BBÖ schließlich dazu, die Weiterentwicklung
dieser Baureihe zu veranlassen. In den Jahren 1930/1931 erfolgte die
Auslieferung von fünfzehn Lokomotiven der Baureihe 1170.1 (ÖBB
1145), die allesamt der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt
wurden.
In der zweiten Hälfte der 80er Jahre waren einige Maschinen dieser
Baureihe gelegentlich auch auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn
anzutreffen. Im Übrigen beschränkte sich der Einsatz der
1145 hingegen allmählich auf den Verschubdienst, unter anderem
war auch die Innsbrucker 1145.08 ab 1986 als Verschublokomotive in
Bludenz stationiert (Beer: 218-219). Im Jahre 1990 wurden die letzten
noch vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 1145 außer Dienst
gestellt. Die Lokomotive 1145.02 (Wien-Floridsdorf) blieb betriebsbereit
als Nostalgiefahrzeug erhalten.
Im Zuge der Elektrifizierung der Tauernbahn musste erneut an die Beschaffung
weiterer Lokomotiven geschritten werden, dies führte schließlich
zu einer abermaligen Weiterentwicklung der Baureihe 1170. In den Jahren
1934-36 erfolgte die Auslieferung der ersten acht Lokomotiven (1170.201-208)
der Baureihe 1170.2 (ÖBB 1245), wovon die beiden ersten Lokomotiven
(1170.201 und 202) bereits ab 1934 der Zugförderungsleitung Bludenz
zugeteilt wurden. In den Jahren 1938/39 erfolgte die Auslieferung
fünfundzwanzig weiterer Lokomotiven dieser Baureihe (1170.209-233).
Unter der Führung der Deutschen Reichsbahn wurden schließlich
die letzten acht Maschinen (damals noch mit der Reichsbahnbezeichnung
E 45 234-241) geliefert (Inderst: 168-170).
In den ersten Nachkriegsjahren wurden weitere Lokomotiven der Baureihe
1245 (E 45 203-205, 209-211) nach Vorarlberg überstellt, diese
leisteten unter anderem Vorspanndienste auf den beiden Rampenstrecken
der Arlbergbahn. Die Lokomotiven der Baureihe 1245 waren jedoch den
enormen und stetig steigenden Anforderungen auf der Arlbergbahn nicht
gewachsen, sodaß bereits im Jahre 1973 jene in Vorarlberg verbliebenen
Maschinen an die Zugförderungsleitung Wörgl abgegeben werden
mussten (Beer: 219). Im Jahre 1995 wurden die letzten vorhandenen
Lokomotiven der Baureihe 1245 außer Dienst gestellt. Die Lokomotiven
1245.04 (Saalfelden), 1245.05 (Selzthal) und 1245.525 (Knittelfeld)
blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten (Inderst: 170). |
| Reihe
ÖBB |
1045 |
1145 |
1245 |
| Achsfolge |
Bo' |
Bo' |
Bo' |
| Länge
über Puffer (mm) |
10.400 |
11.880 |
12.920 |
| Baujahr |
1927 |
1930 |
1934 |
| Höchstgeschwindigkeit
(km/h) |
60 |
70 |
80 |
| Dienstgewicht
(t) |
61 |
70,6 |
83 |
Stundenleistung
(kW)
bei km/h |
1140
40 |
1300
44 |
1840
56 |
Dauerleistung
(kW)
bei km/h |
960
48 |
1100
48 |
1700
58 |
| Anfahrzugkraft
(kN) |
153 |
180 |
200 |
| Zugkraft
bei Stundenleistung (kN) |
101 |
105 |
119 |
| Stromsystem:
Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) |
|
Beer,
Lothar. Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg. 2. Bd. Hard:
Hecht, 1995.
Beier, Roland. Kleine Typenkunde österreichischer Triebfahrzeuge.
Stuttgart: transpress, 1996.
Inderst, Markus. ÖBB-Fahrzeuge: Lokomotiven und Triebwagen
der Österreichischen Bundesbahn. 2000; Nachdr. München:
GeraMond, 2002.
(Autor: Michael Laublättner)
Elektrische Triebfahrzeuge
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