STARTSEITE | DIE SICHERHEITSEINRICHTUNGEN AUF DER ARLBERGBAHN

BILD-/FILMMATERIAL Sollten Sie sich für weiteres Bild- oder Filmmaterial interessieren, schreiben Sie der Redaktion eine e-mail. E-MAIL arlberg@erlebnisbahn.at REDAKTION Michael Laublättner (Ltg.) Benedikt Rödel © 2008 by Michael Laublättner

Zentralstellwerk Bahnhof Bludenz (Foto: Michael Laublättner) Die Sicherheitseinrichtungen auf der Arlbergbahn Nirgendwo sonst ist augrund der enormen Steigungsverhältnisse und der dichten Zugfolge ein Höchstmaß an Sicherheit so notwendig, wie auf den beiden Arlbergrampen. Seit den Anfängen der Arlbergbahn haben sich im Verlaufe der Jahrzehnte mehrere Sicherheitseinrichtungen bewährt. Achszähler Allen voran sei auf die Achszähleinrichtung verwiesen, welche die Anzahl der Fahrzeugachsen erfasst. Die Zählstelle wird durch paarweise zueinander versetzt angeordnete Magnetschienenkontakte gebildet, wodurch ein richtungsunabhängiges Zählen ermöglicht wird. Zwei miteinander verbundene Zählstellen überwachen den Blockabschnitt, der erst dann freigezählt ist, wenn die Zahl der ein- und ausfahrenden Achsen gleich ist. Hierzu befindet sich an der Innenkante der Schiene ein Hochfrequenzsender, gegenüber an der Außenkante der Empfänger. Durchläuft ein Rad die Einwirkstelle, wird die Spannung im Empfänger abgesenkt, und diese Spannungsänderung elektronisch erfasst (Laublättner, 11.12.2003). PZB Weiters hat sich in den letzten Jahrzehnten die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) auf den Hauptstrecken der Österreichischen Bundesbahnen bewährt. Sie verhindert, dass ein auf "Halt" stehendes Signal versehentlich überfahren werden kann. Hierzu befindet sich an der rechten Unterseite der Lokomotive ein Fahrzeugmagnet mit drei Spulwicklungen für drei verschiedene Frequenzen. Eine Spule ist für die Beeinflussung durch das Vorsignal, eine weitere für die Beeinflussung ca. 250 m vor dem Hauptsignal und eine dritte für die Beeinflussung durch das Hauptsignal vorgesehen. An den genannten Stellen befinden sich Gleismagnete, aber jeweils nur mit einer Spule für die entsprechende Frequenz. Zeigt das Hauptsignal "Freie Fahrt", dann sind diese Gleismagnete innaktiv. Sobald jedoch das Hauptsignal auf "Halt" zeigt, werden alle drei Gleismagnete mit Strom versorgt und die Zugbeeinflussung kann wirksam werden. Passiert die Lokomotive das Vorsignal, dann beeinflusst diese Gleismagnetspule die ihr zugeordnete Fahrzeugmagnetspule. Der Lokführer muss nun binnen vier Sekunden mit der Wachsamkeitstaste das Erkennen des Signals bestätigen, anderenfalls wird eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Zwangsbremsung wird auch dann ausgelöst, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb von 20 Sekunden die Geschwindigkeit der Lokomotive verringert. Der zweite Gleismagnet kontrolliert, ob die Geschwindigkeit des Zuges unter 65 km/h beträgt. Ist dies nicht der Fall, wird der Zug automatisch gebremst. Durch die punktförmige Zugbeeinflussung wird also auf alle Fälle erreicht, dass der Zug am "Halt" zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommt. Überfährt der Lokführer das Signal, wird durch Zusammenwirken von Gleis- und Fahrzeugmagnet sofort eine Zwangsbremsung eingeleitet. Schematische Darstellung der PZB (GIF-Bild, 7,7 KB) SIFA Eine weitere wesentlich ältere Einrichtung ist die Sicherheitsfahrschaltung (SIFA). Sie wird bereits vor dem Krieg eingeführt und hat im Volksmund den Namen "Totmanneinrichtung". Ein Pedal, oder eine Taste muss während der Fahrt ununterbrochen gedrückt werden. Dies hat den Nachteil, dass bei Ausfall des Lokführers die Sicherheitseinrichtung nicht wirksam werden kann. Denn nur wenn das Pedal oder die Taste nicht betätigt wird, ertönt nach 75 m ein Hupton, nach weiteren 75 m erfolgt eine Zwangsbremsung. Verbessert wird die Anlage dann durch ein Zeitrelais, welches sicherstellt, dass der Triebfahrzeugführer die Taste mindestens einmal während 30 Sekunden loslässt. Seit 1963 wird eine noch bessere Wirkung durch eine Wegabhängigkeit erreicht. Innerhalb einer Wegstrecke von 900 m - also unabhängig davon wie schnell der Zug unterwegs ist - muss die Taste einmal losgelassen werden. Erfolgt diese Tätigkeit nicht, wird nach weiteren 150 m eine Zwangsbremsung eingeleitet (Bauer u.a.: 118-119). HOA/FOA/SOA Seit neuestem sind bei den Österreichischen Bundesbahnen auch sogenannte HOA/FOA/SOA-Anlagen (Heißläuferortungsanlage/Festbremsortungsanlage für Klotzbremsen/Scheibenbremsortungsanlage) in Betrieb, welche Messergebnisse zu Lager-, Radreifen- und Radscheiben-, sowie Bremsscheibentemperatur liefern. Wird eine erhöhte Temperatur festgestellt, hat der Fahrdienstleiter den Zug beim nächsten Hauptsignal (welches durch den Netz-Bereichsvorstand bestimmt wird) anzuhalten. Gleichzeitig informiert der Fahrdienstleiter der Meldestelle den Triebfahrzeugführer mittels Zugfunk oder Fernsprecher über die Alarmmeldung, sowie über Alarmtyp und Achsnummer. Der Triebfahrzeugführer hat dann augenscheinlich zu überprüfen, ob ein Bruch des Achsschenkels, Erglühen des Radlagers, Deformierung des Lagergehäuses oder eine Überhitzung der Brems- oder Radscheiben vorliegt. In seinem Ermessen liegt es, ob er eine Weiterfahrt mit verringerter Geschwindigkeit für möglich hält, oder die Verständigung des Hilfszuges für notwendig erachtet. Im nächstgelegenen Zugbehandlungsbahnhof erfolgt die Aussetzung des Fahrzeuges, ausgenommen der Zugbehandlungsbahnhof ist gleichzeitig Wagenuntersuchungsbahnhof und die technische Untersuchung durch den Wagenmeister führt zu einem anderen Ergebnis (Prozessanweisung: Vorgangsweise bei Ansprechen der HOA/FOA/SOA). Bauer, Manfred [u.a.]. Arlbergbahn 1884-1984. Innsbruck: Bundesbahndirektion Innsbruck, 1984. Laublättner, Georg. Befragung vom 11.12.2003. Österreichische Bundesbahnen. Prozessanweisung: Vorgangsweise bei Ansprechen der HOA/FOA/SOA. Dokument vom 21. Juni 2001. Fdl Bludenz. (Autor: Michael Laublättner) zurück