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| REDAKTION |
Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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| ©
2008 by Michael Laublättner |
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| Diese
Aufnahme entstand zwischen Dalaas und Braz im km 128,7. Der talwärts
fahrende EC 164 "Kaiserin Elisabeth" wird von der 1116.105-6
gezogen (Foto: Michael Laublättner). |
Die
Linienführung der Arlbergbahn
Die Arlbergbahn umfasst den Streckenabschnitt Innsbruck-Bludenz mit
einer Länge von 136,286 km (Wegenstein: 10) und ist durch eine
enge Anpassung der Linienführung an die Formen des Reliefs gekennzeichnet.
Die Unregelmäßigkeiten des Reliefs und die daraus resultierende
erhöhte Kurvenhäufigkeit werden jedoch nicht ungern in Kauf
genommen, weil dadurch die Aufstiegsrampe verlängert und somit
annehmbare Steigungsverhältnisse erzielt werden können.
Dennoch sind die beiden Zufahrtsrampen streckenweise außerordentlich
steil. Während die maximale Neigung auf der Ostrampe 26,4 ‰
nicht übersteigt, beträgt diese auf der Westrampe 31,4 ‰
(Tiefenthaler: 59). Durch diese besonderen Neigungsverhältnisse
wird jedoch der Bahnbetrieb besonders erschwert. So beträgt für
einen Güterzug mit einer Lokomotive der Baureihe 1044 oder der
Baureihe 1016 die Regelbelastung für die Fahrtrichtung Bludenz-Langen
nur 470 Tonnen (Laublättner, 11.12.2003).
Die Trasse der Arlbergbahn führt von Innsbruck bis Landeck (km
0-72,085) im Inntal, von Landeck bis St. Anton a/A (72,085-99,590)
im Stanzertal, von St. Anton a/A bis Langen a/A (99,590-110,715) im
Innern der Arlbergs und von Langen a/A bis Bludenz (110,715-136,286)
im Klostertal.
Von Innsbruck bis Landeck verläuft die Bahn auf den südlichen
Hängen des Inntales, wobei sie sich in der Regel nicht höher
als 20 m über die Talsohle erhebt.
Von Landeck bis Pettneu verläuft die Bahn, ein kurzes Stück
bei Flirsch ausgenommen, auf den südlichen, von Pettneu bis St.
Anton a/A auf den nördlichen Hängen des Rosannatales, wobei
sie sich bei Wiesberg bis zu einer Höhe von 86 m, im Durchschnitt
jedoch bis zu einer Höhe von 40 m über die Talsohle erhebt
(Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 1-2). Die
Arlbergbahn-Ostrampe (Längenprofil
der Arlbergbahn-Ostrampe) weist eine geringere Anzahl von Kunstbauten
auf, beherbergt hingegen das wohl mit Abstand imposanteste Brückenbauwerk
der Arlbergstrecke, die Trisannabrücke, welche das Paznauntal
in einer Höhe von 88 m überspannt. Die Trisannabrücke
wurde am 06.09.1884 fertig gestellt, bestehend aus einem 120 m langen
Halbparabelträger, welcher zwischen 3 bzw. 4 Bögen aus Bruchsteinmauerwerk
ruht. Zum Zeitpunkt des Baues galt die Trisannabrücke als das
längste Stahltragwerk der Welt. Doch bald nach der Jahrhundertwende
traten die ersten Probleme mit dem Bauwerk auf. Im Jahre 1912 wurde
schließlich ein Teil der Brücke renoviert. Während
des 1. Weltkrieges verschlechterte sich der Zustand des Stahltragwerkes
aufgrund mangelnder Erhaltung und führte zu Einschränkungen
im Fahrbetrieb. Im Zuge der bevorstehenden Elektrifizierung der Arlbergbahn,
sowie aufgrund ständig steigender Achslasten wurde die Brücke
im Jahre 1923 vollständig saniert und das Stahltragwerk mit einem
Untergurt versehen. In den Jahren 1963/64 mußte auch dieses
Tragwerk einer neuen Konstruktion weichen, so wurde neben der bereits
bestehenden Brücke ein Gerüst errichtet, auf dem ein neues
Stahltragwerk montiert und nach erfolgter Streckensperre am 16.11.1964
eingeschoben werden konnte (Wegenstein: 7-8).
Von St. Anton a/A bis Langen a/A verläuft die Bahn im Arlbergtunnel
(Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 2). Der höchste
Punkt, der sogenannte Scheitelpunkt, befindet sich im Km 104,241 und
liegt 1310,926 m über dem Meeresspiegel (Wegenstein: 8).
Im Streckenabschnitt Langen a/A - Bludenz wendet sich die Bahn den
nördlichen, sonnenseitigen Lehnen des Klostertales zu. In diesem
Abschnitt erhebt sich die Trasse auf einer Länge von 15 km durchwegs
bis zu einer Höhe von über 40 m, in ihrem höchsten
Punkt bis zu einer Höhe von 130 m über die Talsohle (Denkschrift
aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 2). Die Linienführung
der Arlbergbahn-Westrampe (Längenprofil
der Arlbergbahn-Westrampe) bringt es mit sich, daß die Bahn
mehrere tief eingeschnittene Tobel und viele kleine Hangrunsen zu
queren hat. Aus diesem Grund weist der Streckenabschnitt Bludenz-Langen
a/A eine entsprechend hohe Brückendichte auf. Sie verfügt
über 26 Brücken und Viadukte von jeweils 5 m lichter Weite,
29 Brücken von weniger als 5 m lichter Weite und über 16
Durchlässe von 1 bis 2 m lichter Weite. Die Gesamtlänge
dieser Objekte beträgt 1,6 km (5% der Streckenlänge). Sämtliche
Viadukte und ein Großteil der Brücken sind Steingewölbekonstruktionen
aus Bruchsteinmauerwerk.
Obwohl der Bau von Tunnels zunächst nicht für notwendig
erachtet wurde, sah man sich bald nach der Inbetriebnahme der Bahn
aufgrund der Verkehrsgefährdung durch Lawinen und Steinschlag
insbesondere im Streckenabschnitt Dalaas-Langen a/A bzw. Pians-Strengen
gezwungen, Änderungen am Streckenverlauf vorzunehmen. So mußte
die Bahnlinie beim Schwemmkegel des Großtobels nach einem Bergsturz
am 09.07.1892 in einen 505 m langen Schutztunnel verlegt werden (Fertigstellung
im Jahre 1892). Weiters konnte auch die offene Trassenführung
bei Danöfen nicht mehr beibehalten werden, nachdem es hier öfters
durch Lawinenabgänge zu Verkehrsstörungen gekommen war.
So wurde hier 1914 der 1185 m lange Wildentobel-Tunnel fertiggestellt.
Durch den Bau dieser beiden Schutztunnels hat sich die Gesamtlänge
der Tunnels auf der Westrampe von 1884 bis 1914 mehr als verdoppelt
(Tiefenthaler: 60). Aber auch im Bereich des Moldertobeltunnels auf
der Ostrampe musste aufgrund akuter Steinschlaggefahr eine Neutrassierung
der Strecke vorgenommen werden. So wurde im Jahre 1914 nach zweijähriger
Bautätigkeit der 1643 m lange Moldertobeltunnel fertig gestellt
(Wegenstein: 8).
"Die enge Anpassung an das Gelände macht einerseits den
besonderen Reiz der Linienführung aus, da sich die Bahnlinie
mit ihren Tunnels und Galerien, Tobelbrücken und Viadukten recht
harmonisch in die Landschaft einfügt. Die durch Sparsamkeit bedingte
Anpassung erwies sich andererseits aber auch als die Schwäche
der Klostertalstrecke" (Tiefenthaler: 60). So mindern ungünstige
Krümmungs- und Neigungsverhältnisse die Leistungsfähigkeit
der Bahn. Weiters wurden bei der Planung der Arlbergstrecke die Naturgewalten
unterschätzt, weshalb bis heute noch Verbauungstätigkeiten
zu verzeichnen sind (ibidem: 60).
Übersichtskarte
(Streckenabschnitt Innsbruck-Bludenz)
(GIF-Bild, 105,6 KB) |
Diashow
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k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift
aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.
Laublättner, Georg. Befragung vom 11.12.2003.
Tiefenthaler, Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1:
Natur und Verkehr auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair.
Innsbruck: Geographisches Institut der Universität Innsbruck,
1973.
Wegenstein, Peter. Bahn im Bild. Bd. 97: Von Innsbruck nach Bludenz.
Wien: Pospischil, 1997.
(Autor: Michael Laublättner)
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