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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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2008 by Michael Laublättner |
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| Lawinen-,
Steinschlag- und Felsabbruchverbauungen im Benediktentobel oberhalb
von Langen a/A (Foto: Benedikt Rödel). |
Die
Gefährdung der Arlbergbahn durch Elementarereignisse (Teil 3)
Kaum eine andere Bahnstrecke Österreichs ist so sehr lawinengefährdet
wie die Westrampe der Arlbergbahn. Sowohl die klimatischen Verhältnisse
im Klostertal (großer Schneereichtum) als auch der Talbau (steile
Talflanken) begünstigen den Abgang von Lawinen.
In der Regel stellen insbesondere Lawinenbahnen im Bereich von Wildbachrunsen
und Waldschneisen, welche einen mittleren Böschungswinkel von
30° bis 45° aufweisen, eine Gefahr für den Bahnbetrieb
dar. Die Anbruchgebiete der großen Lawinen befinden sich vorwiegend
zwischen der Waldgrenze und dem Kammbereich.
Kleine in der Felsregion abgehende Lawinen führen nur selten
zu einer Beeinträchtigung des Fahrbetriebs, sie stellen allerdings
dann eine Gefahr dar, wenn sie am Fuße der Felswände auf
abbruchbereite Schneemassen auftreffen, wie dies auf der Arlbergbahn-Westrampe
beispielsweise im Großtobel sowie in den Passürtobeln recht
häufig der Fall ist.
Bisweilen führen die im Steilgehänge des Blisadonakopfes
abbrechenden Schneemassen, welche sich oftmals oberhalb des Blasegg
in 1974 m teilen, zum gleichzeitigen Abgang der Großtobel- und
der äußeren Passürtobellawine, seltener auch noch
zum Abgang der Benediktentobellawine.
Ferner kommt es gelegentlich durch die in den Felsregionen des Gipsbruch-
und Mühltobels abgehenden Schneemassen zu gleichzeitigen Lawinenabgängen
in den beiden Tobeln.
Nur in wenigen Bereichen gibt es ausreichend große Hangterrassen,
die in der Lage sind, solche Lawinen aufzufangen. Bei Lawinenzügen,
die ein trichterförmiges Einzugsgebiet, in dem sich mehrere Hangrunsen
vereinigen, aufweisen, ist allergrößte Vorsicht geboten.
Hier ist in schneereichen Wintern bedingt durch den gleichzeitigen
oder aufeinanderfolgenden Abgang mehrerer Lawinen eine Beeinträchtigung
des Fahrbetriebs zu befürchten.
Dies gilt insbesondere für den äußeren Passürtobel
in Langen a/A, den Großtobel in Klösterle, den Mühltobel
in Dalaas und für den Schanatobel in Innerbraz. So kam es im
Winter 1951/52 im Mittellauf des Mühltobels innerhalb von zwei
Monaten zum Abgang von 12 Lawinen (Tiefenthaler: 106-107).
In der Regel tragen vor allem große Neuschneezuwächse zu
einer erhöhten Lawinengefahr bei. Die größten Neuschneemengen
fallen insbesondere in den Monaten Jänner und Februar. Von den
1480 im Zeitraum von 1884 bis 1968 auf der Arlbergbahn-Westrampe registrierten
Lawinenabgänge ereigneten sich 69,4% in diesen beiden Monaten
(40,6% im Jänner, 28,8% im Februar).
Allerdings gilt es darauf hinzuweisen, daß sich die in den Katastrophenjahren
1951 und 1954 registrierten Lawinenabgänge massiv auf diese Häufigkeitsverteilung
ausgewirkt haben. Werden die im Jänner 1951 und im Jänner
1954 erfaßten Lawinenereignisse nicht berücksichtigt, entfallen
von den übrigen 1276 registrierten Lawinenabgängen 30,8%
auf den Jänner und 33,5% auf den Februar. |
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Arlberg-Schneerechen
zwischen Wald a/A - Dalaas im km 117,9 (Foto: Michael Laublättner). |
Allerdings
können neben Neuschneezuwächsen auch andere Faktoren den
Abgang von Lawinen begünstigen. So wird gegen Ende des Winters
der Schneedeckenaufbau durch das Eindringen von Schmelz- und Regenwasser
nachhaltig beeinträchtigt, weshalb das Auftreten von Naßschneelawinen
zu befürchten ist.
Obgleich die Zahl der im Spätwinter bzw. Frühling auftretenden
Lawinen äußerst gering ist, muß jedoch auch im April
und Mai nach ergiebigen Schneefällen mit Lawinenabgängen
gerechnet werden, wie folgendes Beispiel zeigt. Im Jahre 1917 wurde
die maximale Schneehöhe auf der Arlbergbahn-Westrampe erst am
22.04. erreichet, diese betrug im Bahnhof Langen a/A 274 cm.
Am selben Tag kam es schließlich zum Abgang von mehreren großen
Lawinen, welche die Bahnstrecke an mehreren Stellen verschütteten,
dies betrifft unter anderem die Benediktentobel-, Passürtobel-,
Mühltobel- und Muttentobellawine.
Die Aufzeichnungen über die Lawinenereignisse auf der Arlbergbahn-Ostrampe
sind sehr lückenhaft, dennoch kann festgestellt werden, daß
die Lawinengefahr hier ungleich geringer ist. Dies liegt darin begründet,
daß das Klostertal vermehrt dem ozeanischen, das Stanzertal
hingegen vermehrt dem kontinentalen Klima ausgesetzt ist.
Die Erhebungen des Arlberggebiets erweisen sich als natürliche
Barriere für die feuchten von W und NW einfallenden Winde, weshalb
auf der Westseite des Arlbergs in den Wintermonaten die größeren
Niederschlagsmengen zu verzeichnen sind.
So kommt es durch stürmische Nordwestwinde oftmals zu beachtlichen
Neuschneezuwächsen, doch auch die relativ milden Westströmungen
sorgen für nicht minder beachtliche Neuschneemengen, bisweilen
bewirken sie zugleich einen Anstieg der Temperatur, wodurch die Lawinengefahr
erhöht wird (ibidem: 111-113).
Inwieweit sich Lawinenabgänge auf die Anlagen und den Betrieb
der Arlbergbahn auswirken, soll in folgendem Abschnitt erläutert
werden.
Bereits drei Monate nach der Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn
im Jahre 1884 wurde die Bahnstrecke erstmals von einer Lawine verschüttet.
Im Februar 1888 kam es erneut zu einem beachtlichen Lawinenereignis,
bei dem das Aufnahmegebäude von Langen a/A bis zum ersten Stockwerk
verschüttet wurde und bei dem drei Personen den Tod fanden.
Im Zeitraum von 1884 bis 1970 ereigneten sich allein auf der Arlbergbahn-Westrampe
insgesamt ca. 1500 Lawinenabgänge. Diese verursachten immer wieder
Schäden an Brücken, Fahrleitung, Postenhütten, Wächterhäuschen
und anderen Verkehrseinrichtungen.
Bisweilen fuhren Triebfahrzeuge auf Lawinenschnee auf, wodurch es
in einzelnen Fällen zu Entgleisungen, allerdings nie zu folgeschweren
Unglücksfällen kam (ibidem: 125-126). |
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Meßstelle
Langen-Blasegg der ÖBB auf 1850 m Höhe. Erfaßt werden
Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit, Windrichtung
und Schneehöhe. Die Windmessung erfolgt auf 1990 m Höhe
(Foto: Benedikt Rödel). |
Es
mag verwundern, daß trotz der Inangriffnahme der Verbauungstätigkeiten
im Jahre 1890 bis 1970 kein nennenswerter Rückgang der Lawinenabgänge
erzielt werden konnte. So sind auf der Arlbergbahn-Westrampe im Zeitraum
von 1890 bis 1930 insgesamt 725 und im Zeitraum von 1930 bis 1970
insgesamt sogar 746 verkehrsbehindernde Lawinenabgänge verzeichnet.
Die Lawinenereignisse der fünfziger und sechziger Jahre des vergangenen
Jahrhunderts machen deutlich, daß in schneereichen Wintern die
Stützverbauungen nur teilweise in der Lage waren, das Abgehen
von Oberlawinen zu verhindern. Dennoch konnte die Lawinengefahr bedingt
durch die anhaltenden Verbauungstätigkeiten und Aufforstungen
in vielen Bereichen deutlich vermindert werden.
Ereigneten sich im Streckenabschnitt Langen a/A - Wald a/A (km 111,0-115,0)
bis 1920 noch 59% der verkehrsstörenden Lawinen, konnte dieser
Wert in der Folgezeit drastisch gesenkt werden. Der Anteil der verkehrsstörenden
Lawinen betrug hier im Zeitraum von 1940 bis 1970 lediglich 18%.
Seit den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erwies
sich der Streckenabschnitt Wald a/A - Dalaas im Bereich des Mühl-
und Gipsbruchtobels (km 119,0-120,0) als lawinengefährdet. Im
Zeitraum von 1960 bis 1970 ereigneten sich hier 32% der verkehrsstörenden
Lawinen. Inzwischen konnte aber auch dieser Bereich mithilfe von neuen
Galerien ausreichend gegen Lawinenabgänge gesichert werden.
Zu den gefährlichsten Lawinen auf der Arlbergbahn-Westrampe mußte
lange Zeit auch die Muttentobellawine gezählt werden, welche
im Jahre 1954 das Bahnhofsgebäude von Dalaas nahezu vollständig
zerstörte. Mit dem Auftreten dieser Lawine mußte durchschnittlich
jedes fünfte Jahr gerechnet werden. Aber auch hier konnte die
Gefährdung des Bahnhofsbereiches durch die Herstellung von Stützverbauungen
weitgehend behoben werden (ibidem: 126-127).
Durch Lawinenabgänge auf der Arlbergbahn-Westrampe kam es im
Zeitraum von 1884 bis 1971 zu Verkehrsunterbrechungen von insgesamt
137 Tagen. Verkehrsunterbrechungen von mindestens zehn Tagen Dauer
ereigneten sich in diesem Zeitraum in den Jahren 1888 (12 Tage), 1907
(10Tage), 1923/24 (13 Tage) und 1968 (24 Tage). Die Dauer dieser Betriebsstörungen
ist teils auf die lang anhaltende hohe Lawinengefahr, teils auf die
Zerstörung von Bahnbrücken (1888, 1968) zurückzuführen.
Die längste Verkehrsunterbrechung von 24 Tagen wurde wie bereits
erwähnt durch den Abgang der Schanatobellawine im Jahre 1968
verursacht, welche die gleichnamige Schanatobelbrücke zerstörte.
Dies hatte im Zeitraum vom 27.01. bis zum 20.02. die Umleitung von
126 Schnellzügen, 23 Sonderzügen und 259 Güterzügen
über deutsches Staatsgebiet zur Folge (ibidem: 128).
Tiefenthaler,
Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr
auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck:
Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.
(Autor: Michael Laublättner)
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