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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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| ©
2008 by Michael Laublättner |
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| Diese
Aufnahme entstand zwischen Wald am Arlberg und Dalaas im km 118,9.
Der talwärts fahrende ÖBB-EC 562 wird von der 1044.061-8
gezogen (Foto: Michael Laublättner). |
Die
Gefährdung der Arlbergbahn durch Elementarereignisse (Teil 2)
Schuttrutschungen können sich entlang der Bahnstrecke
in der Regel nur dort ereignen, wo die von Verwitterungs- und Moränenschutt
bedeckten Hänge durch steile Böschungen gekennzeichnet sind,
die aufgrund fehlender Schutzanlagen oder Bewuchs nur eine geringe
Festigkeit aufweisen.
Als unmittelbare Auslöser von Schuttrutschungen gelten Schneeschmelze
sowie ergiebige Regenfälle, da sie zu einer Durchnässung
des Bodens führen. Aus diesem Grund treten Bodenbewegungen am
häufigsten in den Frühlings- und Sommermonaten auf und auch
gelegentlich bei Tauwetter im Winter.
Insbesondere nach schneereichen Wintern ist die Rutschungsgefahr infolge
der stärkeren Auswirkung der Schneeschmelze besonders groß.
Obgleich die Arlbergbahn-Westrampe an zahlreichen Stellen senkrecht
abfallende Felswände durchsetzt, muß festgestellt werden,
daß trotz des feuchten Klimas, welches im Klostertal vorherrscht,
entlang der Bahnstrecke nur geringe Rutschgefahr besteht.
Das Steilgehänge der nördlichen Talseite ist nur von geringen
Schuttmassen bedeckt, zudem neigt der hier vorherrschende kantige
Kalk- und Dolomitschutt, der ferner durch Bewuchs befestigt ist, nur
in seltenen Fällen zum Abrutschen. Rutschungen von Verwitterungsschutt
anderer Gesteinsarten und von Quartärablagerungen treten im Klostertal
zwar des öfteren auf, doch führen diese nicht zu einer unmittelbaren
Beeinträchtigung des Fahrbetriebs.
Allerdings begünstigen Rutschungen die Verkehrsgefährdung
durch Murgänge. Im Unterschied zur Arlbergbahn-Westrampe ist
die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn-Ostrampe zwar etwas größer,
dennoch ist auch dieser Streckenabschnitt weitaus weniger durch Schuttrutschungen
gefährdet als zahlreiche andere alpine Hochgebirgsbahnen.
Obgleich die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn wie bereits erwähnt
relativ gering ist, kam es bereits drei Wochen nach Aufnahme des Fahrbetriebs
auf der Arlbergbahn am 12.10.1884 zu einer Verkehrsunterbrechung infolge
einer Lehnenrutschung im km 112,9.
Von den zwischen 1884 bis 1970 auf der Arlbergbahn-Westrampe registrierten
34 Lehnenrutschungen, die zu einer Verkehrsunterbrechung von insgesamt
7 Tagen führten, ereignete sich ein Großteil im Streckenabschnitt
Dalaas - Hintergasse (km 122,0-125,5). So verlegten in diesem Bereich
am 17.03.1968 abgehende Schuttmassen den Bahnkörper am Ostportal
des Fünffingertobeltunnels im km 124,9.
Um die Strecke gegen weitere Bodenbewegungen zu sichern, wurde eine
Geländeuntersuchung vorgenommen, bei der sich herausstellte,
daß das darüberliegende Steilgehänge nicht rasch genug
und ausreichend mit vertretbaren Kosten befestigt werden kann. Aus
diesem Grund sah sich die Bahnleitung veranlaßt, die Herstellung
einer 32 m langen Betongalerie in Angriff zu nehmen, welche an den
Fünffingertobeltunnel anschließt.
In den Jahren 1969 bis 1970 ereigneten sich in diesem Bereich abermals
kleine Rutschungen, die bereits über die Galerie abgingen. Durch
den vermehrten Bau von Schutzanlagen in den vergangenen Jahrzehnten
konnte die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn weitgehend behoben werden.
Bodenrisse weisen in der Regel auf bevorstehende Rutschungen hin,
weshalb das Bahnpersonal auftretende Risse im Gelände genauestens
zu untersuchen und zu beobachten hat. Sollte an der Bahnstrecke akute
Rutschgefahr festgestellt werden, erfolgt das Hinzuziehen von Beobachtungsposten
in den jeweiligen Abschnitten, die allfällige Veränderungen
im Gelände sofort zu melden und notfalls Züge anzuhalten
haben. In besonderen Fällen kann von einer Sicherheitssperre
der betroffenen Abschnitte nicht abgesehen werden. |
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Futtermauer
zwischen Wald a/A - Dalaas im km 118,9. Die Arlbergbahn-Westrampe
ist auf einer Länge von insgesamt 7,9 km (beinahe 1/3 der Streckenlänge
Langen a/A - Bludenz) mit Futtermauern gesichert. Oberhalb der Futtermauern
auftretende kahle Hangflächen sind stellenweise zusätzlich
mit Bruchsteinen gepflastert (Foto: Michael Laublättner). |
Die
Bahnleitung war seit jeher bestrebt, rutschgefährdete Böschungen
zu befestigen, noch bevor Anzeichen von Bodenbewegungen festzustellen
waren. Aus diesem Grund erfolgte während des Bahnbaus die Herstellung
von zahlreichen offenen Gräben und gedeckten Wasserableitungsanlagen
(Sickerschlitze, Sickerdolen und Rohre).
Diese erwiesen sich in der Folgezeit bisweilen nicht immer als ausreichend
wirksam. So kam es östlich des Schmiedetobels im km 122,5 trotz
des Vorhandenseins von Sickerschlitzen mehrmals zu Hangrutsuchungen,
die zu einer Beeinträchtigung des Fahrbetriebs führten,
weshalb hier bereits 1886 die Erneuerung der Entwässerungsanlagen
vorgenommen werden mußte.
Hierzu wurde in den betroffenen Steilhang eine bis zu 17 m tiefe Sammeldole
mit einer Sohlenbreite von mindestens 1 m vorangetrieben und diese
mit astförmig angelegten Sickerdolen von bis zu 49 m Länge
ausgestattet. Dieses Abflußsystem hat sich seither sehr gut
bewährt.
Aber auch im Streckenabschnitt Dalaas - Hintergasse (km 124,0-124,5)
mußte in den Jahren 1890 und 1895 die Herstellung von Sickerschlitzen
und eines 550 m langen gepflasterten Grabens 70-120 m oberhalb der
Bahnlinie in Angriff genommen werden, um die Rutschgefahr zu minimieren.
An jenen Stellen, an denen von der Herstellung steiler Anschnitte
nicht abgesehen werden konnte, gelangten oftmals Futtermauern zur
Ausführung, um drohenden Rutschungen wirksam zu begegnen. Die
Arlbergbahn-Westrampe ist auf einer Länge von insgesamt 7,9 km
(beinahe 1/3 der Streckenlänge Langen a/A - Bludenz) mit Futtermauern
gesichert. Oberhalb der Futtermauern auftretende kahle Hangflächen
wurden stellenweise zusätzlich mit Bruchsteinen gepflastert.
Ferner erschien es bisweilen zweckmäßig, rutschgefährdete
Böschungen entlang der Bahnstrecke mithilfe von Weidenruten zu
befestigen. Ferner erwiesen sich auch Lawinen- und Steinschlagverbauungen
des öfteren als wirksamer Schutz gegen Schuttrutschungen, insbesondere
die Lawinen- und Steinschlaggalerien bewährten sich in dieser
Hinsicht in den letzten Jahrzehnten (Tiefenthaler: 79-81).
Mit dem Auftreten von Murgängen ist überall dort
zu rechnen, wo Wildbäche mit einem sehr starken Gefälle
sowie größere Mengen von abtragbarem Schutt zutage treten.
Ausgelöst werden sie in der Regel durch Starkniederschläge
in den Sommermonaten. Die Murenbildung ist allerdings je nach Größe,
Steilheit, Schuttbildung und Bewuchs des Einzugsgebietes von Wildbach
zu Wildbach recht unterschiedlich.
Sehr mächtige Murgänge sind bisweilen bei jenen Wildbächen
zu befürchten, in deren Tobeltrichtern sich bereits größere
Mengen an Felssturzschutt angesammelt haben. Seit 1892 kam es lange
Zeit insbesondere im Bereich des Großtobels zu verheerenden
Murgängen.
Seit 1940 ereigneten sich vor allem im Bereich des Stelzistobels Muren
größeren Ausmaßes. So ging hier in der Nacht vom
22. auf den 23.07.1952 eine mächtige Mure ab, welche an die 100.000
m³ Geschiebe zu Tal beförderte.
Im Streckenabschnitt Wald a/A - Dalaas kommt es infolge der verhältnismäßig
steilen Schwemmkegel durch die Wildbäche stellenweise zu starkem
Tiefen- und Seitenschurf (Uferanbrüche), wodurch zusätzlich
größere Schuttmengen losgelöst und bei Murgängen
zu Tal gerissen werden.
Da Murgänge insbesondere durch Starkniederschläge hervorgerufen
werden, ist mit ihrem Auftreten vor allem in den Monaten Juni, Juli
und August zu rechnen. Darüber hinaus trägt starker Schmelzwasserabfluß
im Einzugsgebiet zahlreicher Tobel zur Bildung von vielen kleinen
Muren im lockeren Verwitterungsschutt bei, die allerdings zu keiner
Beeinträchtigung des Bahnbetriebs führen und nicht einmal
die Schwemmkegel der Tobel erreichen.
Akute Murengefahr besteht jedoch dann, wenn im Spätfrühling
oder Frühsommer Starkniederschläge mit überdurchschnittlichem
Schmelzwasserandrang zusammentreffen.
Die Murenbildung ist je nach Beschaffenheit des Geländes in den
einzelnen Tobeln wie bereits erwähnt recht unterschiedlich. So
verursachen kleine Runsen spärlich bewachsener Schutthalden beinahe
jährlich einmal oder mehrmals Murgänge, die den Talgrund
erreichen. Bei Tobeln dieser Art, in deren Einzugsgebieten die Wildbäche
ein außerordentlich starkes Gefälle und die Hangrunsen
oftmals die Steilheit und Geradlinigkeit von Schußrinnen aufweisen,
kommt es zu Vermurungen von eher bescheidenen Ausmaßen, da in
diesen Bereichen mit einer eher geringen Verwitterungsschuttablagerung
zu rechnen ist. |
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Radonatobel
zwischen Wald a/A - Dalaas im km 118,3. Bei Tobeln, die ein überwiegend
schwaches Gefälle aufweisen und deren Längsprofil mehrfach
geknickt ist, kann von einer relativ geringen Murengefahr ausgegangen
werden, auch wenn die Einzugsgebiete verhältnismäßig
groß sind (Foto: Michael Laublättner). |
Beeinträchtigungen
des Fahrbetriebs durch diese Murgänge sind in der Regel nur dort
zu befürchten, wo das Durchlaßprofil der Brücken zu
eng bemessen ist (ibidem: 93-95), was bei der Brücke über
den Muttentobel im Bahnhof Dalaas bisweilen der Fall ist.
Der Muttentobel weist oberhalb der Bahnlinie ein Gefälle von
25% bis 50% auf und strebt auf kürzestem Weg der Alfenz zu. Das
Tobelgerinne ist zwischen der Bahnlinie und dem Schwemmkegelhals mit
Bruchsteinen gepflastert. Im Bereich des Bahnkörpers ist die
Sohle ferner mit Holz verschalt, um die Ableitung der Schuttmassen
zu begünstigen. In Anbetracht der getroffenen Maßnahmen
ist bei kleinen Murgängen mit keiner Beeinträchtigung des
Fahrbetriebs zu rechnen.
Da sich das Gefälle des Muttentobels im Bereich der Bahnbrücke
von 27% auf 17% verringert, wodurch die Schleppkraft des Wassers vermindert
und die Schuttablagerung im Gerinne erleichtert wird, kam es hier
nicht selten zu einer Abflußverstopfung. War das Bahnpersonal
nicht in der Lage, das Gerinne rechtzeitig zu räumen, warf die
nachfolgende Mure einen Teil ihrer Schuttmassen auf den Bahnkörper.
Bei großen Murgängen erwies sich allerdings das Durchlaßprofil
der Brücke als zu klein, weshalb es im Zeitraum von 1884 bis
1970 zehnmal zu einer Verschüttung der Gleisanlagen durch Murgänge
kam. Hierbei entstanden bisweilen Schäden an der Brücke
und an abgestellten Waggons (ibidem: 97).
Bei Tobeln, die starkes Gefälle sowie große schuttreiche
Sammeltrichter aufweisen, kommt es bei Starkniederschlägen relativ
oft zu Murgängen, wobei das rasche Zusammenfließen der
Wildbäche aus den Seitenrunsen zu einem sehr starken Wasserandrang
führen und demzufolge beachtliche Mengen an Schutt zu Tal befördert
werden. Dies ist insbesondere beim Hölltobel in Dalaas, bei Stelzis-
und Glongtobel in Wald a/A sowie bei Wäldli- und Großtobel
in Klösterle der Fall.
Bei Tobeln, die ein überwiegend schwaches Gefälle aufweisen
und deren Längsprofil mehrfach geknickt ist, kann von einer relativ
geringen Murengefahr ausgegangen werden, auch wenn die Einzugsgebiete
verhältnismäßig groß sind, wie dies insbesondere
beim Schmiede- und Radonatobel in Dalaas der Fall ist. Bei Hochwasser
kommt es in den genannten Tobeln zu beachtlichen Schuttbewegungen
(ibidem: 95).
Für den Bahnbetrieb erweist sich der Umstand, daß die Bahnlinie
auf der Arlbergbahn-Westrampe die meisten Tobel am Schwemmkegelhals
überquert, wo die Wildbäche oft tiefe Einschnitte geschaffen
haben, als enormer Vorteil. Ein weiterer Vorteil stellt die Unterfahrung
einiger Wildbäche in Tunnels dar.
An jenen Stellen, an denen die Bahnlinie Wildbachfurchen von geringer
Tiefe übersetzt, sind die Durchlaßprofile der Bahnbrücken
fast überall groß genug, um eine Beeinträchtigung
des Fahrbetriebs durch Murgänge zu vermeiden.
So kam es nur bei besonders mächtigen Murgängen zu einer
Unterbrechung des Fahrbetriebs, wenn Schuttmassen Teile der Gleisanlagen
verlegten, wie dies beim Radonatobel im Jahre 1933 und beim Glongtobel
in den Jahren 1915 und 1952 der Fall war, oder gar Brückenbauwerke
verschoben, wie dies bei der Stelzistobelbrücke im Jahre 1933
der Fall war. Gelegentlich gerieten auch beim Bocktöbele Schuttmassen
auf den Bahnkörper (ibidem: 97).
Sehr wirksam konnte der Murengefahr im Bereich des Spreubaches in
Wald a/A begegnet werden, wobei von Verbauungen im Bachbett abgesehen
werden konnte. Durch die Aufstauung des Spullerseespeichers wurde
dem Spreubach soviel Wasser entzogen, daß ab 1925 durch das
Auftreten dieser Mure kaum noch nennenswerte Schäden entstanden.
Bei jenen Tobeln, durch deren Murgänge eine Beeinträchtigung
des Fahrbetriebs zu befürchten war, die allerdings für die
Siedlungen keine Gefahr darstellen, konnte während des Bahnbaus
von der Herstellung von Aquädukten nicht abgesehen werden. Auf
der Arlbergbahn-Westrampe werden die Wildbäche des Gipsbruch
(Dalaas) sowie des Mühltobels (Braz) mithilfe von Aquädukten
über die Bahnlinie geleitet (ibidem: 99).
Auf der Arlbergbahn-Westrampe kam es durch Murgänge im Zeitraum
von 1884 bis 1970 zu einer Verkehrsunterbrechung von nur insgesamt
3 Tagen. Auch auf der Arlbergbahn-Ostrampe besteht relativ geringe
Murengefahr. Anders verhält sich dies auf der Talstrecke zwischen
Innsbruck und Landeck. Hier kam es im Zeitraum von 1945 bis 1969 zu
einer Verkehrsunterbrechung von insgesamt 14 Tagen (ibidem: 97).
Daß die Gefährdung der Bahnstrecke durch Murgänge
allerdings nicht zu unterschätzen ist, machte folgender Vorfall
deutlich. Nach heftigen Regenfällen kam es am Abend des 11.08.1995
im Streckenabschnitt Hintergasse - Braz im km 127,5 zu einem Murgang.
Die Mure riß die Masonbachbrücke mit sich, die Fahrleitung
blieb von den Schuttmassen allerdings unberührt, weshalb es zu
keiner Unterbrechung der Stromversorgung der Fahrleitung kam.
Der Triebfahrzeugführer des talwärts fahrenden IC 566 war
nicht mehr in der Lage, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.
Die Lokomotive sowie drei Reisezugwaggons wurden von den Schuttmassen
mitgerissen. Dieses Zugsunglück forderte 3 Todesopfer.
Tiefenthaler,
Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr
auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck:
Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.
(Autor: Michael Laublättner)
Die Gefährdung der
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