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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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| ©
2008 by Michael Laublättner |
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| Diese
Aufnahme entstand zwischen Wald am Arlberg und Dalaas im km 118,8.
Der bergwärts fahrende Güterzug wird von zwei Lokomotiven
der Baureihe 1044 gezogen. Die Zugspitze bildet die 1044.060-0 (Foto:
Michael Laublättner). |
Die
Gefährdung der Arlbergbahn durch Elementarereignisse (Teil 1)
Laut Aufzeichnungen der Bahnmeisterei Dalaas wurden auf der Arlbergbahn-Westrampe
im Zeitraum von 1884 bis 1968 164 Fälle von Steinabstürzen
(größerer Steinschlag und Felsstürze) registriert.
Es darf jedoch angenommen werden, dass die Zahl der tatsächlich
niedergegangenen Steinabstürze in diesem Zeitraum allein in der
Nähe der Bahnlinie ungleich höher ist.
Dennoch dürften die in den Aufzeichnungen angeführten Vorfälle
noch ausreichen, um die Steinschlaghäufigkeit nach Monaten und
Jahreszeiten zu ermitteln. Von den registrierten Steinabstürzen
entfallen 24% auf den Winter, 36% auf den Frühling, 23% auf den
Sommer und 17% auf den Herbst.
Am größten ist die Steinschlaggefahr in den Monaten Februar,
März und April (zusammen 38%), da die Verwitterung gerade zu
dieser Zeit infolge des häufigen Wechsels von Tauwetter und Frost
besonders begünstigt wird. Überraschend erscheint jedoch,
dass die Steinschlaggefahr im Winter annähernd gleich groß
ist wie im Sommer.
Dies liegt womöglich auch darin begründet, dass sich die
im Winter registrierten Steinabstürze vorwiegend in steil abfallenden
Felshängen ereignet haben, wo sich der Schnee kaum halten kann.
Aufgrund dieser Geländeverhältnisse sind diese Felshänge
auch in den Wintermonaten der Verwitterung ausgesetzt.
Auf der Arlbergbahn verursachten herabfallende Steine nicht selten
Schäden an den Schienen, Fahrleitungen und auch an fahrenden
Zügen. Grundsätzlich muß festgestellt werden, dass Steinschlag durchaus eine Gefährdung für den Bahnverkehr
darstellt, da auf dem Gleis liegende Steine oder Schienenschäden
insbesondere in kurvenreichen Streckenabschnitten vom Triebfahrzeugführer
erst spät bemerkt und der Zug aufgrund der enormen Länge
der Bremswege nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden
kann.
Steinschlaggefährdet sind vor allem jene Streckenabschnitte,
in denen die Bahnlinie ohne Sicherung durch Tunnels oder Galerien
felsige Steilhänge quert. Dies betrifft auf der Arlbergbahn-Westrampe
teils die Streckenabschnitte Langen a/A - Klösterle (km 111,0-115,0),
Wald a/A - Dalaas (km 117,0-121,0), Dalaas - Braz (km 122,0-128,0)
und Bings - Bludenz (km 132,0-134,0).
Größte Steinschlaggefahr besteht allerdings zwischen dem
Schmiede- und Masontobel. In diesem Bereich durchsetzt die Bahn steil
talwärts fallende Muschelkalkschichten, aus denen infolge von
Spaltenfrost und Wurzelsprengung immer wieder Steine losbrechen.
Ferner besteht hier auch die Gefahr, dass aus größerer
Höhe niedergegangenes Gestein mitunter die Bahnlinie erreicht.
Doch inwiefern ist die Bahnlinie durch niedergehende Gesteinsmassen
größeren Ausmaßes gefährdet?
Abstürze von Gesteinsmassen mit einer Ausdehnung von weniger
als 2 m³ werden in der Regel als Steinschlag, Abstürze von
Gesteinsmassen mit einer Ausdehnung von weniger als 200.000 m³
als Felssturz und Massenbewegungen mit einer Ausdehnung von mehr als
200.000 m³ als Bergsturz bezeichnet.
Auf der Arlbergbahn-Westrampe sind insbesondere dort verkehrsstörende Felsabbrüche zu befürchten, wo beim Bahnbau die Südschenkel
des Muschelkalkssattels angeschnitten worden waren. Dies betrifft
insbesondere den Streckenabschnitt Dalaas - Bludenz. Unmittelbar nach
der Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn im Jahre 1884 führten
herabfallende Muschelkalkplatten zu Verkehrsunterbrechungen und verlegten
die Bahnlinie.
Die Felssturzgefahr im Bereich des Hintergasseschrofens (km 125,0-126,0)
wurde jedoch nicht durch den Bahnbau hervorgerufen. Hier trägt
die tektonische Beanspruchung zu Verwitterung und Abtrag bei. Die
Muschelkalkschichten sind in diesem Bereich stark verbogen und infolgedessen
abwechselnd steil talwärts bzw. bergwärts fallend gelagert.
Ferner begünstigen zahlreiche Klüften und Harnische, welche
den Südschenkel des Sattels durchziehen, die Gesteinsloslösung.
Felsabbrüche, die sich im Muschelkalkbereich ereignet haben,
führten im Zeitraum von 1885 bis 1972 zu Verkehrsunterbrechungen
von insgesamt fast 10 Tagen.
Im Streckenabschnitt Langen a/A - Dalaas, wo während des Bahnbaus
an manchen Stellen Arlberg- und Raibler-Schichten sowie Hauptdolomit
angebrochen wurden, kam es nur selten zu Felsabbrüchen größeren
Ausmaßes im unmittelbaren Bahnbereich.
Dennoch ereignete sich auf dieser Strecke ein Felsabbruch am 07.04.1903
östlich des Mühltobels im km 119,0-119,1. Herabfallende
Felsmassen stürzten auf einen fahrenden Güterzug, wobei
fünf Waggons vom Gleis gerissen und ein Bremser getötet
wurde.
Wegen der Steilheit der Hänge oberhalb der Bahnlinie können
unter Umständen abgehende Felsmassen, deren Abbruchstellen sich
oberhalb des schützenden Waldgürtels befinden, die Bahntrasse
erreichen. So ist die Bahn im Streckenabschnitt Hintergasse - Braz
(km 125,6 - 126,7) gefährdet, da hier im Bereich der Wände
des Bocksbergs in 1350-1550 m Höhe Felssturzgefahr besteht.
Das Abbruchgebiet liegt in schroffen und zerklüfteten Wänden
der Arlbergschichten, die auf Partnachschichten leicht bergwärts
fallend lagern. Einerseits resultiert die Felssturzgefahr aus dem
Zurückwittern der Mergel und Tonschiefer der Partnachschichten,
andererseits ist die Standfestigkeit der Arlbergschichten durch Zerklüftung
sehr stark beeinträchtigt.
Alte, verwachsene Felssturzhalden oberhalb der Bahnlinie und auch
am Hangfuß in unmittelbarer Nähe der ÖBB-Kraftwerksiedlung
in Braz lassen auf große Felsabbrüche aus den Bocksbergwänden
schließen. Ein Großteil der niedergegangenen Felsmassen
lagerte sich allerdings oberhalb der Bahntrasse in über 950 m
Höhe ab und verursachte enorme Forstschäden.
Der Bahnbetrieb erfuhr jedoch nur selten eine Beeinträchtigung
durch zu weit herabgefallene Gesteinsmassen. |
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Steinschlag-
und Felsabbruchverbauung zwischen Wald a/A - Dalaas im km 117,8 (Foto:
Benedikt Rödel). |
Weiters
ist die Bahn im Streckenabschnitt Langen a/A - Wald a/A gefährdet,
denn auch hier kann es in über 1400 m Höhe zu Felsabbrüchen
kommen. Hier lösten sich bisweilen Felsmassen aus den steil südwärts
fallenden Muschelkalk-, Partnach- und Arlbergschichten los und verursachten
in diesem Bereich immer wieder Schäden an Lawinen- und Steinschlagverbauungen.
Der Bahnbetrieb erfuhr jedoch hierdurch - abgesehen vom Bergsturz
im Großtobel (siehe "Der Tunnelbau auf der Arlbergbahn")
keine nennenswerte Beeinträchtigung. Am 23. bis 24.06.1940 ereignete
sich allerdings in Wald a/A ein Felsabbruch großen Ausmaßes
vom Fürggele (Südabfall der Gamsbodenspitze).
Hierbei gerieten an die 200.000 bis 300.000 m³ Felsmasse in Bewegung.
In Anbetracht des enormen Ausmaßes dieser Massenbewegung kann
dieser Felsabbruch wohl als Bergsturz bezeichnet werden. Im Vergleich
hierzu lösten sich beim Großtobel-Bergsturz am 09.07.1892
rund 400.000 m³ Fels der Arlbergschichten aus der Südwand
des Blisadonakamms in 2130 m Höhe.
Der Abbruch erfolgte in 1800-1900 m Höhe aus Lias-Fleckenmergeln.
Die niedergegangenen Gesteinsmassen lagerten sich im Stelzistobel
zwischen 1350-1800 m Höhe ab, weshalb die Auswirkungen auf den
Bahnbetrieb noch nicht absehbar waren.
Zu Verkehrsstörungen kam es allerdings, als das abgelagerte Gesteinsmaterial
teilweise durch Murgänge talwärts befördert wurde.
Obgleich die Felssturzgefahr auf der Arlbergbahn-Westrampe im Frühling
am größten ist, können sich aber auch in den übrigen
Jahreszeiten ebensoviele Felsabbrüche ereignen (Tiefenthaler:
66-70).
Doch wie kann die Bahnstrecke gegen Steinschlag und Felsabbrüche
abgesichert werden? Unmittelbar nach Inbetriebnahme der Arlbergbahn
traten die ersten Verkehrsunterbrechungen infolge von Massenbewegungen
auf, weshalb sich die Bahnleitung veranlaßt sah, verschiedenste
Schutzvorkehrungen zu treffen sowie weitere Beobachtungen und Untersuchungen
um Gelände vorzunehmen.
Bei den häufigen Lehnenbegehungen und insbesondere bei den alljährlichen
Felsräumungsarbeiten stieß das Bahnpersonal immer wieder
auf Stellen, an denen Felsabbrüche zu befürchten waren.
Wurden in diesen Bereichen entsprechende Felssicherungsarbeiten rechtzeitig
in Angriff genommen, konnten bevorstehende Felsabbrüche verhindert
werden.
In Anbetracht der erhöhten Felssturzgefahr im Bereich des Hintergasseschrofens
(km 125,1-125,6) wurde hier das Felsgehänge mit besonderer Aufmerksamkeit
immer wieder untersucht. In den steilstehenden Muschelkalkschichten
öffneten sich bisweilen Spalten, die auf bevorstehende Felsabbrüche
hinwiesen.
Infolge der regelmäßig erfolgten Kontrollen konnten mehr
als einmal Felsstürze durch vorsichtige Gesteinsabräumung
verhindert werden. Stein- und Felsabstürze lassen sich größtenteils
durch Sicherungsarbeiten im Felsgehänge, sofern es sich um relativ
kleine Abbruchbereiche handelt, verhindern.
In mäßig geneigtem Gehänge bedurfte es mitunter nur
einer Pflasterung, um das brüchige Gestein zu befestigen. An
den mit Schutt bedeckten Lehnen erwies sich auch die Aufforstung als
effiziente Schutzmaßnahme, die zur Bodenbefestigung beitrug.
Andererseits trug der Bewuchs bei brüchigem Felsgehänge
auch oft zur Steinschlaggefahr bei, wenn sich die Wurzelsprengung
zu sehr bemerkbar machte, weshalb zur Felssicherung unter Umständen
Bäume gefällt werden mußten. Von dieser Maßnahme
konnte insbesondere im Bereich des Maslunwaldes (km 123,0-125,0) nicht
abgesehen werden.
In steilem mit brüchigem Gestein durchzogenen Gelände erwiesen
sich vor allem Felsverbauungen als die geeignetste Schutzmaßnahme.
Entlang der Bahnstrecke galt es insbesondere morsche Felspartien,
die eine Gefährdung für die Bahnlinie darstellen, mithilfe
von Mauerwerk zu befestigen. Ferner mußten überhängende
Felsen oder talwärts fallende Schichten untermauert werden, um
drohende Felsabbrüche zu verhindern.
Mit Stand 01.01.1973 betrug die Zahl der entlang der Arlbergbahn-Westrampe
vorhandenen Felsverbauungen mit insgesamt 34.749 m³ Mauerwerk
727. Die umfangreichsten Felsverbauungen sind zwischen Schanatobel
- Masontobel sowie im Bereich Hintergasseschrofen - Maslunschrofen
anzutreffen. An zahlreichen Stellen mußten zudem Felssicherungsarbeiten
zum Schutz der Lawinenverbauungen vorgenommen werden. |
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Steinschlagwand
zwischen Wald a/A - Dalaas im km 118,4 (Foto: Michael Laublättner). |
An
jenen Stellen, an denen der Fels mithilfe von Mauerwerk nicht ausreichend
gesichert werden konnte, oder Mauerungsarbeiten nur unter einem enormen
finanziellen Aufwand möglich gewesen wären, sah sich die
Bahnleitung veranlaßt, lockere Felspartien unter Umständen
einfach "anzunageln" oder "anzubinden".
So wurden an der Bahnstrecke oftmals lockere Muschelkalkplatten mit
Eisenstäben oder mit einzementierten Schienen befestigt oder
abbruchbereite Schichtköpfe mit Drahtseilen im benachbarten festen
Gestein verankert. In vielen Fällen erscheint es jedoch am zweckmäßigsten,
brüchigen Fels abzutragen.
Von dieser Maßnahme konnte insbesondere im Bereich des Hintergasseschrofens
nicht abgesehen werden. So mußten hier im km 125,3-125,4 ca.
150 m oberhalb der Bahnlinie wiederholt umfangreiche Felsräumungsarbeiten
vorgenommen, 1945 rund 300 m³ und 1958 bis 1960 über 4.000
m³ Fels abgetragen werden. Bei der Abtragung der forschen Felsmassen
gilt es allergrößte Vorsicht walten zu lassen und geschieht
bisweilen unter der Aufsicht eines Geologen, um Beschädigungen
am Oberbau sowie eine Gefährdung des Bahnpersonals zu vermeiden.
Neben diesen bisweilen notwendigen Arbeiten finden wie bereits erwähnt
alljährlich Felsräumungsarbeiten in den steinschlaggefährdeten
Lehnen statt. Unmittelbar nach der Schneeschmelze sind in den Monaten
März bis Juli Räumtrupps entlang der Bahnstrecke anzutreffen,
die für die Säuberung bestimmter Felswände verantwortlich
zeichnen.
In jenen Bereichen, in denen sich Steinschlag- und Felsverbauungen
aufgrund eines großen Einzugsgebietes als sinnlos erweisen,
sah sich die Bahnleitung veranlaßt, Auffang- oder Ablenkverbauungen
vorzunehmen, wie dies insbesondere in der Lawinenverbauung der Fall
ist.
An jenen Stellen, an denen natürliche Steinschlag- und Felsverbauungen
wie Hangterrassen, Mulden, grobes Blockwerk und Gehölzvegetation
einen ausreichenden Schutz vor Steinschlag und Felsabbrüchen
boten oder das Einzugsgebiet nicht allzu groß war, erschien
es als zweckmäßig, freistehende Auffangwerke zu errichten,
wobei man bestrebt war, den Erfordernissen der Lawinenverbauung gleichermaßen
gerecht zu werden.
Bestand in erster Linie Lawinen- und nur leichte Steinschlaggefahr,
genügte es, Schneerückhaltewerke wie Schneeschutzgitter
und Arlberg-Schneerechen zu errichten, welche einen ausreichenden
Schutz gegen leichten Steinschlag darstellen.
Einen noch besseren Schutz bieten allerdings Schneerückhaltemauern,
die zudem in der Lage sind, Gesteinsbrocken größeren Ausmaßes
abzufangen. Überall dort, wo erhöhte Steinschlaggefahr besteht,
sind diese Mauern als "Steinkörbe" ausgeführt,
und verfügen über eine geböschte Hinterfüllung
sowie über einen Auffanggraben. Je nach Steinschlaghäufigkeit
erfolgt die Hinterfüllung dieser Mauern mehr oder weniger rasch.
Sind einzelne Mauern derart hinterfüllt, daß sie von abstürzenden
Steinen übersprungen werden können, müssen diese unter
Umständen erhöht werden, um ihre Schutzwirkung wieder herzustellen.
In steilem Gelände mußte insbesondere an die Herstellung
hoher Auffangwerke geschritten werden, da herabfallende Steine oft
mehrere Meter über dem Boden hinwegfliegen. Aus diesem Grund
wurden manche Mauern mit hohen Steinschlagwänden versehen.
Die Ausführung der Steinschlagwände erfolgte je nach Steinschlaghäufigkeit
unterschiedlich. In der Regel bestehen diese aus mehreren alten in
Mörtel- oder Betonmauern senkrecht eingelassenen Eisenbahnschienen,
welche die Mauerkrone um 2-5 m überragen und die wiederum der
Befestigung waagrecht gelegter Rundhölzer oder alter Eisenbahnschwellen
dienen. Die Steinschlagwände verfügen über eine Länge
von 5-90 m - in der Regel beträgt diese 15-35 m - und erreichen
mit der Mauer eine Höhe von 5-15 m.
Überall dort, wo Abstürze großer Steine zu befürchten
waren, erfolgte die Einmauerung von je zwei Schienen in einem Abstand
von 1,5-3 m, die waagrecht ebenso mit Schienen verbunden sind. Diese
äußerst massiven Schienenwände wurden bisweilen bergseitig
zusätzlich mit alten Eisenbahnschwellen versehen, denen die Aufgabe
zukommt, niedergehende Gesteinsmassen beim Aufprall abzufedern.
Mit Stand 01.01.1973 verfügte die Arlbergbahn-Westrampe über
75 Steinschlagwände mit einer Gesamtlänge von 2286 m, im
Vergleich hierzu sind auf der Brenner-Nordrampe 48 Wände mit
einer Gesamtlänge von 964 m und auf der Mittenwaldbahn 105 Wände
mit einer Gesamtlänge von 3300 m zur Ausführung gelangt.
Ferner wurde seitens der Bahn der Versuch unternommen, die Bahnstrecke
auch mithilfe von Erddämmen gegen Steinschlag zu sichern. Zudem
stellen diese Erddämme einen wirksamen Schutz gegen Lawinenabgänge
dar. In jenen Bereichen, in denen auch Auffangwerke keinen ausreichenden
Schutz vor Steinschlag und Felsabbrüchen boten, konnte von der
Herstellung von Steinschlaggalerien nicht abgesehen werden.
Obwohl die auf der Arlbergbahn-Westrampe zur Ausführung gelangten
Galerien in erster Linie als Lawinenschutzbauten fungieren, war man
bei ihrer Errichtung bestrebt, der Steinschlaggefahr wirksam zu begegnen
(ibidem: 73-76).
Tiefenthaler,
Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr
auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck:
Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.
(Autor: Michael Laublättner)
Die Gefährdung der
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