Die Arlbergbahn (seit 1884)

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====== Die Linienführung der Arlbergbahn ======

Die Arlbergbahn umfasst den Streckenabschnitt Innsbruck-Bludenz mit einer Länge von 136,286 km (Wegenstein: 10) und ist durch eine enge Anpassung der Linienführung an die Formen des Reliefs gekennzeichnet. Die Unregelmäßigkeiten des Reliefs und die daraus resultierende erhöhte Kurvenhäufigkeit werden jedoch nicht ungern in Kauf genommen, weil dadurch die Aufstiegsrampe verlängert und somit annehmbare Steigungsverhältnisse erzielt werden können. Dennoch sind die beiden Zufahrtsrampen streckenweise außerordentlich steil. Während die maximale Neigung auf der Ostrampe 26,4 ‰ nicht übersteigt, beträgt diese auf der Westrampe 31,4 ‰ (Tiefenthaler: 59). Durch diese besonderen Neigungsverhältnisse wird jedoch der Bahnbetrieb besonders erschwert. So beträgt für einen Güterzug mit einer Lokomotive der Baureihe 1044 oder der Baureihe 1016 die Regelbelastung für die Fahrtrichtung Bludenz-Langen nur 470 Tonnen (Laublättner, 11.12.2003).

Die Trasse der Arlbergbahn führt von Innsbruck bis Landeck (km 0-72,085) im Inntal, von Landeck bis St. Anton a/A (72,085-99,590) im Stanzertal, von St. Anton a/A bis Langen a/A (99,590-110,715) im Innern der Arlbergs und von Langen a/A bis Bludenz (110,715-136,286) im Klostertal.

Von Innsbruck bis Landeck verläuft die Bahn auf den südlichen Hängen des Inntales, wobei sie sich in der Regel nicht höher als 20 m über die Talsohle erhebt.

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Diese Aufnahme entstand im Bahnhof Braz im km 128,9. Der talwärts fahrende Fernverkehrszug wird von der 1016.012-5 gezogen (Foto: Michael Laublättner).
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Von Landeck bis Pettneu verläuft die Bahn, ein kurzes Stück bei Flirsch ausgenommen, auf den südlichen, von Pettneu bis St. Anton a/A auf den nördlichen Hängen des Rosannatales, wobei sie sich bei Wiesberg bis zu einer Höhe von 86 m, im Durchschnitt jedoch bis zu einer Höhe von 40 m über die Talsohle erhebt (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 1-2). Die {{:der_betrieb_auf_der_arlbergbahn:arlbergbahn_linienfuehrung_laengenprofil_ostrampe.gif?linkonly |Arlbergbahn-Ostrampe}} weist eine geringere Anzahl von Kunstbauten auf, beherbergt hingegen das wohl mit Abstand imposanteste Brückenbauwerk der Arlbergstrecke, die Trisannabrücke, welche das Paznauntal in einer Höhe von 88 m überspannt. Die Trisannabrücke wurde am 06.09.1884 fertig gestellt, bestehend aus einem 120 m langen Halbparabelträger, welcher zwischen 3 bzw. 4 Bögen aus Bruchsteinmauerwerk ruht. Zum Zeitpunkt des Baues galt die Trisannabrücke als das längste Stahltragwerk der Welt. Doch bald nach der Jahrhundertwende traten die ersten Probleme mit dem Bauwerk auf. Im Jahre 1912 wurde schließlich ein Teil der Brücke renoviert. Während des 1. Weltkrieges verschlechterte sich der Zustand des Stahltragwerkes aufgrund mangelnder Erhaltung und führte zu Einschränkungen im Fahrbetrieb. Im Zuge der bevorstehenden Elektrifizierung der Arlbergbahn, sowie aufgrund ständig steigender Achslasten wurde die Brücke im Jahre 1923 vollständig saniert und das Stahltragwerk mit einem Untergurt versehen. In den Jahren 1963/64 mußte auch dieses Tragwerk einer neuen Konstruktion weichen, so wurde neben der bereits bestehenden Brücke ein Gerüst errichtet, auf dem ein neues Stahltragwerk montiert und nach erfolgter Streckensperre am 16.11.1964 eingeschoben werden konnte (Wegenstein: 7-8).

Von St. Anton a/A bis Langen a/A verläuft die Bahn im Arlbergtunnel (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 2). Der höchste Punkt, der sogenannte Scheitelpunkt, befindet sich im Km 104,241 und liegt 1310,926 m über dem Meeresspiegel (Wegenstein: 8).

Im Streckenabschnitt Langen a/A - Bludenz wendet sich die Bahn den nördlichen, sonnenseitigen Lehnen des Klostertales zu. In diesem Abschnitt erhebt sich die Trasse auf einer Länge von 15 km durchwegs bis zu einer Höhe von über 40 m, in ihrem höchsten Punkt bis zu einer Höhe von 130 m über die Talsohle (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 2). Die Linienführung der {{ :der_betrieb_auf_der_arlbergbahn:arlbergbahn_linienfuehrung_laengenprofil_westrampe.gif?linkonly |Arlbergbahn-Westrampe}} bringt es mit sich, daß die Bahn mehrere tief eingeschnittene Tobel und viele kleine Hangrunsen zu queren hat. Aus diesem Grund weist der Streckenabschnitt Bludenz-Langen a/A eine entsprechend hohe Brückendichte auf. Sie verfügt über 26 Brücken und Viadukte von jeweils 5 m lichter Weite, 29 Brücken von weniger als 5 m lichter Weite und über 16 Durchlässe von 1 bis 2 m lichter Weite. Die Gesamtlänge dieser Objekte beträgt 1,6 km (5% der Streckenlänge). Sämtliche Viadukte und ein Großteil der Brücken sind Steingewölbekonstruktionen aus Bruchsteinmauerwerk.

Obwohl der Bau von Tunnels zunächst nicht für notwendig erachtet wurde, sah man sich bald nach der Inbetriebnahme der Bahn aufgrund der Verkehrsgefährdung durch Lawinen und Steinschlag insbesondere im Streckenabschnitt Dalaas-Langen a/A bzw. Pians-Strengen gezwungen, Änderungen am Streckenverlauf vorzunehmen. So mußte die Bahnlinie beim Schwemmkegel des Großtobels nach einem Bergsturz am 09.07.1892 in einen 505 m langen Schutztunnel verlegt werden (Fertigstellung im Jahre 1892). Weiters konnte auch die offene Trassenführung bei Danöfen nicht mehr beibehalten werden, nachdem es hier öfters durch Lawinenabgänge zu Verkehrsstörungen gekommen war. So wurde hier 1914 der 1185 m lange Wildentobel-Tunnel fertiggestellt. Durch den Bau dieser beiden Schutztunnels hat sich die Gesamtlänge der Tunnels auf der Westrampe von 1884 bis 1914 mehr als verdoppelt (Tiefenthaler: 60). Aber auch im Bereich des Moldertobeltunnels auf der Ostrampe musste aufgrund akuter Steinschlaggefahr eine Neutrassierung der Strecke vorgenommen werden. So wurde im Jahre 1914 nach zweijähriger Bautätigkeit der 1643 m lange Moldertobeltunnel fertig gestellt (Wegenstein: 8).

"Die enge Anpassung an das Gelände macht einerseits den besonderen Reiz der Linienführung aus, da sich die Bahnlinie mit ihren Tunnels und Galerien, Tobelbrücken und Viadukten recht harmonisch in die Landschaft einfügt. Die durch Sparsamkeit bedingte Anpassung erwies sich andererseits aber auch als die Schwäche der Klostertalstrecke" (Tiefenthaler: 60). So mindern ungünstige Krümmungs- und Neigungsverhältnisse die Leistungsfähigkeit der Bahn. Weiters wurden bei der Planung der Arlbergstrecke die Naturgewalten unterschätzt, weshalb bis heute noch Verbauungstätigkeiten zu verzeichnen sind (ibidem: 60).

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{{ :der_betrieb_auf_der_arlbergbahn:arlbergbahn_uebersichtskarte.gif?linkonly |Übersichtskarte (Streckenabschnitt Innsbruck-Bludenz)}}
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**k. k. Staatsbahndirection Innsbruck**, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k. k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.

**Laublättner, Georg**. Befragung vom 11.12.2003.

**Tiefenthaler, Helmut**. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck: Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.

**Wegenstein, Peter**. Bahn im Bild. Bd. 97: Von Innsbruck nach Bludenz. Wien: Pospischil, 1997.

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