| BILD-/FILMMATERIAL |
| Sollten
Sie sich für weiteres Bild- oder Filmmaterial interessieren, schreiben
Sie der Redaktion eine e-mail. |
 |
| E-MAIL |
| arlberg@erlebnisbahn.at |
|
| REDAKTION |
Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
|
 |
|
| ©
2008 by Michael Laublättner |
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand zwischen Hintergasse und Braz im km 128,1. Der bergwärts
fahrende Güterzug wird von zwei Lokomotiven der Baureihe 1044
gezogen. Die Zugspitze bildet die 1044.119-4 (Foto: Michael Laublättner). |
Die
Bremsberechnung auf der Arlbergbahn
In den Jahren 1884-1891 erfolgte die Berechnung der Bremslast anhand
folgender Vorgaben:
Bei den im Streckenabschnitt Landeck - Bludenz verkehrenden Schnell-
und Personenzügen muß 1/2, bei Güterzügen in
den Streckenabschnitten Landeck - St. Anton a/A 1/4 und Langen a/A
- Bludenz 1/3 der Bruttolast auf gebremsten Achsen ruhen. Bei den
zwischen St. Anton a/A und Langen a/A verkehrenden Schnell- und Personenzügen
galt es als ausreichend, wenn 1/3, bei Güterzügen wenn 1/5
der Bruttolast gebremst ist.
In all diesen Fällen konnten 3 t der zu bremsenden Last unberücksichtigt
bleiben. Die zulässige Maximallast der Güter- und Gütereilzüge
durfte ferner im Falle einer Beigabe von Bremswagen in St. Anton a/A
zur Erreichung des Drittels Bremsbrutto im Streckenabschnitt Langen
a/A - Bludenz mit deren Gewicht überschritten werden. Das Drittel
Bremsbrutto galt es jedoch von der Gesamtlast des Zuges zu berechnen.
Güterzüge in der Richtung von Bludenz nach Landeck konnten
mit 1/4 Bremsbrutto befördert werden, sofern im Streckenabschnitt
Bludenz - Langen a/A nachgeschoben wurde und jenes bereits erwähnte
Nachschiebetriebfahrzeug ab Langen a/A an der Zugspitze als Vorspannlokomotive
verkehrte. Im Jahre 1892 ergab sich schließlich eine Änderung
in der Berechnung des Bremsbruttos.
Bei allen bergwärts verkehrenden Güterzügen ohne Nachschiebetriebfahrzeug
galt es darauf zu achten, dass sich 2/3 der bremsbaren Last im rückwärtigen
Zugteil befanden, ferner dem Zug am Zugschluß zwei besetzte
Bremswagen beigegeben wurden, um ein Entrollen eines abgerissenen
Zugteiles zu verhindern.
Seit der Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn im Jahre 1884
erschien es wie bereits angedeutet erforderlich, jene mit zuwenig
Bremsen versehenen Güterzüge zwischen Landeck und Bludenz
durch Bremswagen zu verstärken, und zu diesem Zweck in Landeck
und St. Anton a/A mit Steinen beladene Bremswagen bereitzuhalten.
Aufgrund der Tatsache, dass an manchen Tagen bis zu 20 Bremswagen
auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn verkehren mussten, was
in etwa einer Bruttolast von 300 t entsprach, welche innerhalb von
24 Stunden als tote Mehrlast befördert wurde, beschloß
die Bahnleitung, ab dem 20.08.1885 Getreideladungen in Landeck in
leer rückkehrende Bremswagen umzuladen, eine Maßnahme die
sich in weiterer Folge bewährte und lange Zeit beibehalten wurde.
Trotz dieser getroffenen Maßnahme waren in St. Anton a/A aber
auch weiterhin jene mit Steinen beladenen Hilfsbremswagen beheimatet.
Bis zum Herbst 1888 betrug die Anzahl der hier stationierten Hilfsbremswagen
vier, von diesem Zeitpunkt an genügten drei Wagen zur Aufrechterhaltung
des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen
Betriebes: 246-250).
Kommen wir wieder in die Gegenwart zurück und betrachten die
Bremsberechnung von heute. Der Bremsweg eines Zuges darf bei Schnellbremsung
aus Sicherheitsgründen bestimmte Längen nicht überschreiten.
Diese Längen können zwischen 400 und 1500 m betragen. Diese
können - jeweils auf volle 100 m gerundet - den Dispositionslisten
entnommen werden.
Um sicherzustellen, dass die vorgeschriebene Bremsweglänge eingehalten
werden kann, muß vor Antritt der Berg- bzw. Talfahrt eine Bremsberechung
vorgenommen werden. Welche Faktoren hierbei zu berücksichtigen
sind, soll in den folgenden Abschnitten geklärt werden.
Das Bremsgewicht ist das Maß für die Bremsleistung eines
Fahrzeuges oder Zuges. Das erforderliche Verhältnis des Bremsgewichtes
zum Wagenzuggewicht ist in Hundertteilen den Bremstafeln zu entnehmen
(Bremshundertstel). Die für einen Zug erforderlichen Bremshundertstel
sind im Kopf des Fahrplanes angegeben.
Grundsätzlich sind Züge so zu bilden, dass der Wagenzug
für sich als auch die arbeitenden Triebfahrzeuge einzeln in der
Lage sind, die erforderlichen Bremshundertstel aufzubringen. Das vorhandene
Bremsgewicht ist die Summe aus Bremsgewichten der bedienten Bremsen
des Wagenszuges und der Triebwagen. Die vorhandenen Bremshundertstel
werden mithilfe folgender Formel in ganzen Hundertteilen ermittelt: |
Können
beispielsweise im Falle einer verminderten Bremsleistung des Triebfahrzeuges
oder des Wagenzuges die erforderlichen Bremshundertstel beim Zug oder
dem Triebfahrzeug nicht aufgebracht werden, so wird zuerst eine neuerliche
Bremsberechnung durchgeführt, bei der die Dienst- und Bremsgewichte
aller beim Zug befindlichen arbeitenden Lokomotiven Berücksichtigung
finden.
Werden hierbei die erforderlichen Bremshundertstel aufgebracht, kann
von weiteren Maßnahmen abgesehen werden. Werden die erforderlichen
Bremshundertstel auch dann nicht erreicht, ist dies dem Fahrdienstleiter
zu melden.
Der Fahrdienstleiter überprüft, ob durch den Mangel an Bremshundertstel
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit erforderlich wird.
Sollte dies zutreffen, ist dem Triebfahrzeugführer die noch zulässige
Geschwindigkeit per Befehl mitzuteilen. Bei Lokzügen muß
dementsprechend verfahren werden.
Bei Güter- und Dienstzügen - sofern mindestens ein Triebfahrzeug
mit tauglicher E-Bremse an der Zugspitze und am Zugschluß verkehrt
- darf im Steilrampenbetrieb für die Talfahrt das Dienst- und
Bremsgewicht der Triebfahrzeuge nicht angerechnet werden, sowie auch
die Geschwindigkeit nur bis zu jenen Werten herabgesetzt werden, welche
die Dispositionsliste mit den niedrigsten Bremshundertsteln vorsieht.
Tritt eine Verminderung der Bremshundertstel erst während der
Talfahrt auf, darf eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit
auf 20 km/h vorgenommen werden. Es handelt sich hierbei um jenen Wert,
welcher die Streckenliste mit den Mindestbremshundertsteln vorsieht. Ferner muß in jedem Bahnhof einen Aufenthalt von zehn
Minuten (Kühlpause) in Kauf genommen werden.
Ein Zug bzw. Zugteil muß in der Lage sein, stets soviele Bremshundertstel
aufzubringen, dass im jeweils maßgebenden Gefälle noch
mit 20 km/h gefahren werden kann (Mindestbremshundertstel). Die Mindestbremshundertstel
sind wie bereits erwähnt der Streckenliste zu entnehmen und gelten
für beide Fahrtrichtungen.
Bei Güter- und Dienstzügen - eine Ausnahme bilden Personenwagenteil-
und Dienstpersonenzüge - gilt es zu überprüfen, ob
die zum Festhalten des Zuges im Stillstand notwendigen Handbremsen
vorhanden sind. Das hierzu erforderliche Handbremsgewicht wird als
Festhaltebremsgewicht bezeichnet und mithilfe folgender Formel ermittelt: |
Die
Festhaltebremshundertstel sind ebenfalls der Streckenliste
zu entnehmen. Kann das Festhaltebremsgewicht nicht mithilfe der Handbremsen
aufgebracht werden, dürfen zur Deckung des Fehlbetrages die auf
den Lokomotiven vorhandenen Hemmschuhe herangezogen werden. In der
Regel sind sämtliche Triebfahrzeuge mit jeweils vier Hemmschuhen
ausgerüstet.
|
Mindest-
bremshundertstel |
Festhalte-
bremshundertstel |
Arlbergbahn-
Ostrampe |
30 |
14 |
Arlbergbahn-
Westrampe |
36 |
16 |
| (32.
Änderung der Streckenliste der BBDion Innsbruck: 32-34) |
Die Bremshundertstel der Triebfahrzeuge sind am Führerstand angeschrieben,
bei arbeitenden Lokomotiven hat der Triebfahrzeugführer nun zu
überprüfen, ob die erforderlichen Bremshundertstel aufgebracht
werden können, sollte dies nicht der Fall sein, ergeht eine Meldung
an den Fahrdienstleiter.
Bei Zügen, die ausschließlich aus Triebwagen bzw. Triebzügen
zusammengesetzt sind, muß keine Bremsberechnung vorgenommen
werden, sofern alle beim Zug vorhandenen Bremsen tauglich und eingeschaltet
sind. Im Falle eines Ausfalls von Bremsen oder der Beigabe anderer
Fahrzeuge als Triebwagen oder Triebzügen ist eine Bremsberechnung
durchzuführen.
Können bei einem Zug in einer nicht mit Fahrdienstleiter besetzten
Betriebsstelle aus bestimmten Gründen, wie beispielsweise dem
Ausfall von Bremsen, die erforderlichen Bremshundertstel nicht mehr
aufgebracht werden, darf dennoch weitergefahren werden, wobei die
Geschwindigkeit für je ein fehlendes Bremshundertstel um je 1
km/h herabzusetzen ist.
Im nächsten mit Fahrdienstleiter besetzten Bahnhof ist anzuhalten
und erneut eine Bremsberechnung durchzuführen. Tritt hingegen
eine Verminderung der Bremshundertstel bedingt durch eine Bremsstörung
auf der freien Strecke auf, so darf die Fahrt ausnahmsweise ohne Bremsberechnung
bis zum nächsten mit Fahrdienstleiter besetzten Bahnhof fortgesetzt
werden, sofern noch mindestens die Hälfte der Fahrzeuge des Zuges
über taugliche Bremsen verfügt, wobei eine Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h vorgenommen wird. Hiernach
ist erneut eine Bremsberechnung vorzunehmen ("Abschnitt 3: Bilden
der Züge": 7-10).
Dispositionsliste
für die Fahrtrichtung St. Anton a/A - Bludenz
(unter Verwendung von MS Excel 97/2002, 32,3 KB; Dispoliste: St. Anton
am Arlberg - Bludenz: 1-2)
Es gilt zu beachten, dass die Fahrtrichtungen komplett getrennt und
eigenständig zu betrachten sind, da die Bremshundertstelwerte
als auch die Geschwindigkeiten fahrtrichtungsweise unterschiedlich
sind. Auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn ist der Bremshundertstelwert
50%, der mit Rücksicht auf die thermische Belastung der Bremsen
nicht unterschritten werden darf, als niedrigster Wert aufgenommen.
Zugfahrten mit weniger Bremshundertstel sind nicht zulässig (Handbuch
zur Dispoliste "neu": 1).
k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift
aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.
Österreichische Bundesbahnen. 32. Änderung der Streckenliste
der BBDion Innsbruck. Dokument vom 14.11.1994. Fdl Bludenz. 32-34.
Österreichische Bundesbahnen. "Abschnitt 3: Bilden
der Züge". V3: Betriebsvorschrift. Wien: Österreichische
Bundesbahnen, 1986. 7-10.
Österreichische Bundesbahnen. Dispoliste: St. Anton am
Arlberg - Bludenz. Dokument vom 9. März 2001. Fdl Dalaas. 1-2.
Österreichische Bundesbahnen. Handbuch zur Dispoliste
"neu". Dokument vom 24. April 1998. Fdl Dalaas. 1.
(Autor: Michael Laublättner)
zurück |
|
