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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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2008 by Michael Laublättner |
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| Bahnhof
St. Anton am Arlberg (Bahnst. 2) |
Bahnhof
St. Anton am Arlberg |
| Bahnhof
St. Anton am Arlberg (1302 m) |
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Bahnausbau
St. Anton am Arlberg
Aufgrund der ständigen Zunahme des Schienenverkehrs auf der Arlbergstrecke
war schon im Jahre 1983, nach Ausbau des Streckenabschnittes Schnann-
St. Jakob vorgesehen, auch den Abschnitt St. Jakob-St. Anton zweigleisig
auszubauen. Ein geplanter Streckenausbau entlang der vorhandenen Trasse
wurde jedoch von der Gemeinde St. Anton abgelehnt, da dieser die bestehenden
Probleme, wie Zerschneidung des Ortes in zwei Hälften, Lärmbelästigung
und Verkehrsprobleme durch den schienengleichen Eisenbahnübergang
nur verstärken würde.
Erst ab 1987 wurden von verschiedenen Seiten Lösungsvarianten
ausgearbeitet, um den Bahnausbau erneut aktuell zu machen. Dabei wurden
folgende zwei Vorschläge in näheren Betracht gezogen:
Die bestehende Trasse mit Unterflurlegung des Bahnhofes oder die Verlegung
der Bahnanlagen auf die rechte Talseite nach Süden.
Schließlich im Jahre 1988 einigte sich der Gemeinderat und der
Ausschuss des TVB nach langen Diskussionen auf die Verlegung der Gleisanlagen
auf die südliche Talseite und einen neuen Bahnhof St. Anton im
Bereich der sogenannten Planie.
Bei einer Bürgerversammlung der betroffenen Grundeigentümer
der Gemeinde St. Anton im August 1990 wurden jedoch Einwände
gegen die bereits ausgearbeitete und geplante Trassenverlegung erhoben,
und das Projekt St. Anton - St. Jakob kam wieder zum Stillstand.
Erst 1996 wurden im Hinblick auf die Ski Weltmeisterschaften 2001
verschiedene Überlegungen zum Bahnausbau im Bereich St. Anton
wieder zum Leben erweckt. Vorerst wurde die sogenannte Variante
Nord, bei der aus dem bestehenden Arlbergtunnel eine zweigleisige
Strecke mit einem rd. 1,2 km langen neuen Tunnel mit Portal östlich
des alten Bahnhofes und anschließender neuer Trasse mit einem
weiteren rd. 0,5 km langen Tunnel im Bereich Guhl östlich von
Nasserein vorgesehen war, in die Wege geleitet.
Widerstand seitens der Bevölkerung der Ortsteile Nasserein, Seiche
und Unterdorf brachten diese Lösung jedoch bald zu Fall und eine Variante Süd wurde in Planung genommen. Nachdem die Gemeinde
St. Anton ihre Einwände gegen diese bereits im Jahre 1990 vorgeschlagene
Lösung zurückgenommen hatte, kam es schlussendlich zu ihrer
Verwirklichung. Ausgelöst durch den enormen Zeitdruck hinsichtlich
der Ski WM wurden in Rekordzeit Bahnhof und Gesamtprojekt trotz umfangreicher
Genehmigungsverfahren fertig gestellt.
Anfang August im Jahre 1998 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Die
Länge des Ausbauabschnittes St. Jakob-St. Anton beträgt
rund 6 km. Die Hauptarbeiten (Abtragungsarbeiten und der Tunnelvortrieb)
wurden innerhalb der ersten 13 Monaten durchgeführt.
Rund 630.000 m³ Abtragsmaterial ergaben sich aus den Baumaßnahmen
für die Bahnverlegung. Größtenteils konnte dieses
für projektbedingte Schüttungen, wie Eisenbahn-Straßendämme,
Auffüllungen und Bauwerkshinterfüllungen wieder verwendet
werden. Ein Massenüberschuß von rund 255.000 m³ Abtragsmaterial
wurden auf zwei Standorten (Aufschüttung im Bereich Guhlbogen
[55.000 m³] und im Bereich Zufahrt-Fluchtstollen-Wolfsgrubentunnel
[200.000 m³]) untergebracht. Bis September 1999 waren sämtliche
Schüttarbeiten abgeschlossen. Die Rekultivierung der Böschungsflächen
bzw. Teilflächen, auf denen keine Zwischenlagerungen stattfanden,
erfolgte im Frühjahr 2000. Die endgültige Rekultivierung
wurde jedoch erst nach Inbetriebnahme der neuen Strecke vorgenommen,
da das zwischengelagerte Schüttmaterial für die Anschüttung
Guhlbogen erst nach dem Auflassen der bestehenden Bahntrasse verwendet
werden konnte.
Durch die Bahnverlegung ist ein Lückenschluss im zweigleisigen
Ausbau von ca. 25 km von Schnann bis Langen auf der Arlbergscheitelstrecke
entstanden und die Streckenkapazität konnte somit entscheidend
erhöht werden. Gleichzeitig wurden vier Eisenbahnkreuzungen aufgelassen.
Die Bauzeit des sechs Kilometer langen Ausbauabschnittes betrug trotz
witterungsbedingter Verzögerung nur 36 Monate. Am 9. September
2000 fuhr der letzte Zug im alten Bahnhof ein. Zwei Tage später
wurde der neue Bahnhof in Betrieb genommen.
Neues Bahnhofsgebäude St. Anton am
Arlberg
Direkt zwischen dem Tunnelportal Ost des Arlbergtunnels
und dem Tunnelportal West des Wolfgrubentunnels befindet sich am Fuße
des Gamperges das lange, nur 8 m schmale Bahnhofsgebäude. Die
hochmoderne Bahnstation ist eine Verbindung von Funktionalität
und moderner Architektur. Ein feinmaschiges Edelstahlgewebe dient
dem viergleisigen Bahnhof als Fassade. Zurückhaltend präsentiert
sich das neue Gebäude am jenseitigen Rosanna-Ufer. Somit konnten
Lärmbelästigung und Verkehrsbehinderung optimal beseitigt
werden. Im Juli 2001 wurde der neue Bahnhof St. Anton mit dem Brunel-Award
für herausragende Architektur ausgezeichnet.
(Autor: Barbara Pfeifer) |
Panoramabilder
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