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Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
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2008 by Michael Laublättner |
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| Im
Dezember 2002 wurden mit Ausnahme der 1110.526-9 sämtliche in
Bludenz verbliebenen Lokomotiven der Baureihe 1110 außer Dienst
gestellt. 1110.526-9 war hingegen auch weiterhin im Rahmen von Schneeräumfahrten
sowie im Vorspann- und Schiebedienst auf den beiden Rampenstrecken
der Arlbergbahn anzutreffen, bis diese infolge eines Lokschadens am
15. Mai 2003 ausgemustert werden musste. Diese Aufnahme entstand zwischen
Wald am Arlberg und Dalaas im km 118,1. Der talwärts fahrende
Leerpersonenzug besteht aus einer Lokomotive der Baureihe 1044 und
einer Lokomotive der Baureihe 1110. Den Zugschluß bildet die
soeben genannte 1110.526-9 (Foto: Michael Laublättner). |
Der
Bau der Arlbergbahn (Teil 1)
Die ersten Bestrebungen zur Herstellung einer Bahnverbindung über
den Arlberg reichen in die vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts zurück.
Als wohl unermüdlichste Vorkämpfer für eine Eisenbahnverbindung
vom Rheintal ins Inntal traten seit 1847 der Textilindustrielle und
Präsident der Handelskammer Feldkirch Carl Ganahl und der damalige
Handelsminister Freiherr von Bruck auf. Ganahl war an einer Schienenverbindung
zwischen dem österreichischen Adriahafen und dem Bodensee interessiert.
Doch mit dem Ausscheiden des Handelsministers im Jahre 1851 gerieten
die Projekte in Vergessenheit (Wegenstein: 3).
Zudem wirkte sich der im Jahre 1854 erlassene Entscheid, welcher den
Verkauf aller Staatsbahnen sowie den Bau von Bahnlinien künftig
wieder durch Privatgesellschaften vorsieht, nachhaltig auf Ganahls
Bemühungen aus. Trotz dieses herben Rückschlags versuchte
er auch weiterhin die Interessen Vorarlbergs zu wahren, und wandte
sich entschieden gegen Bahnprojekte - wie z.B. gegen die geplante
Bahnverbindung Innsbruck - Reuthe - Kempten, sowie gegen das schweizerische
Lukmanierprojekt - die diese Interessen gefährdeten (Studer,
"Im Spiegel der Zeiten": 17).
"Während in der Zeit von 1850 bis 1855 von Stuttgart, München
und Zürich ausgehende Bahnlinien den Bodensee erreichten, drängten
die Vorarlberger Industriellen ... noch immer erfolglos auf die Herstellung
einer Arlbergverbindung" (Tiefenthaler: 40). Im Jahre 1864 legte
das Wiener Handelsministerium der Feldkircher Handelskammer eine Denkschrift
über den Bau der Alpenbahnen zur Begutachtung vor, und bemerkte,
dass einer Verbindung über den Arlberg größte Bedeutung
beizumessen sei und schnellstmöglich in Angriff genommen werden
sollte. Dennoch wurden keine weiteren Schritte eingeleitet (Studer,
"Im Spiegel der Zeiten": 17).
Am 09.04. 1865 erhielt Ganahl die Vorkonzession für eine Bahnverbindung
über den Arlberg (Wegenstein: 3). Er ließ zwei Varianten
ausarbeiten, wovon erstere eine Untertunnelung des Arlbergs, die zweite
Variante eine Gebirgsbahn unter Anwendung des Fell'schen Systems vorsah.
Aufgrund der durchgeführten Untersuchungen sprach sich die Regierung
für einen Tunnelbau am Arlberg aus, weitere Schritte wurden jedoch
nicht unternommen (Studer, Die Arlberg-Linie: 6).
Erst am 17.12.1867 wurde die Frage der Arlbergbahn erneut aufgegriffen
und im Reichsrat behandelt. Da jedoch keine Einigung erzielt werden
konnte, bemühten sich die beiden Bundesländer Tirol und
Vorarlberg zumindest um die Konzession für die erforderlichen
Tal- bzw. Zufahrtsstrecken (Wegenstein: 3). Schließlich verabschiedete
das Vorarlberger Abgeordnetenhaus am 10.05.1869 ein Gesetz für
den Bau der k. k. priv. Vorarlbergbahn, zu deren Bau sich Österreich
bereits im Jahre 1865 gegenüber der Schweiz und Bayern verpflichtet
hatte. Doch der Bau der Bergstrecke über den Arlberg fand auch
weiterhin keine Beachtung.
In den Jahren 1869 und 1872 wurden die Streckenabschnitte Lindau-Bregenz-St.
Margrethen, Bregenz-Feldkirch-Bludenz und Feldkirch-Buchs SG fertig
gestellt. Die Eröffnung der Hauptlinie Bludenz-Bregenz-bayrische
Grenze erfolgte am 01.07.1872, und ermöglichte eine direkte Bahnverbindung
über bayrisches Gebiet mit dem übrigen Österreich.
Die Eröffnung der Flügelbahnen erfolgte am 23./24.11.1872
(Studer, "Im Spiegel der Zeiten": 18).
Der Deutsch/Französische Krieg in den Jahren 1870/71 brachte
einige Einschränkungen im deutschen Eisenbahnverkehr mit sich,
wodurch eine effiziente Verkehrsanbindung zwischen Vorarlberg und
den restlichen Bundesländern Österreichs nicht mehr länger
gewährleistet war. Im Sommer 1871 beauftrage das Handelsministerium
neuerlich die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen
mit der Ausarbeitung eines umfassenden Projektes und der Aufnahme
geologischer Untersuchungen im Arlberggebiet.
Die auf den Erhebungen des Geologen Heinrich Wolf basierenden Projektierungsarbeiten
wurden Ende 1871 abgeschlossen, und umfassten im Wesentlichen zwei
Projekte (Wegenstein: 3).
"Im Projekt I war eine Trassenführung bis Stuben
vorgesehen. Zur Erzielung annehmbarer Neigungsverhältnisse sollte
die Bahnlinie schon im westlichen Talbereich ziemlich hoch steigen
... (Maximalsteigung 33 ‰). Der Arlbergtunnel sollte eine Länge
von 5518 m bzw. 6410 m haben und auf der Westseite in 1406 m Höhe
ausmünden.
Bei Projekt II entsprach die Linienführung westlich von
Langen fast genau dem jetzigen Verlauf. Für die Verbindung Langen
a/A-St. Anton a/A standen drei Varianten zur Auswahl. Für zwei
Tunnelvarianten (6810 m oder 7620 m langer Scheiteltunnel) wurde für
die Strecke Langen a/A-Stuben eine Trassenführung mit zwei Kehren
am schattseitigen Gehänge ins Auge gefaßt. Nach der dritten
Variante sollte Langen a/A mit St. Anton a/A durch einen 12.400 m
langen zweigleisigen Basistunnel ("Wolf'scher Kalktunnel")
verbunden werden.
Die 1872 zu Rate gezogenen Experten sprachen sich fast einhellig für
das Projekt II und für den 12.400 m langen Tunnel aus" (Tiefenthaler:
54). Gegen dieses kostspielige und aufwendige Projekt wurden jedoch
bald die verschiedensten Bedenken laut und die Bedeutung der Arlbergbahn
als wichtige Ost-West Verbindung angezweifelt. Manche Gegner wandten
sich scharf gegen die geplante Ausführung der Arlbergbahn und
empfahlen eine Überschienung des Passes mit einer Zahnradbahn
(ibidem: 54-55).
Am 22.03.1872 war die Planung der Strecke Innsbruck-Bludenz soweit
vorangeschritten, dass dem Reichsrat ein Gesetzesentwurf für
die Ausführung der Arlbergbahn vorgelegt werden konnte. Nachdem
sich im Jahre 1873 jedoch abermals keine Einigung abzeichnete, ließen
die Finanzsorgen des Reiches hervorgerufen durch den großen
Börsenkrach in Wien am 09.05.1873 dieses Projekt vorübergehend
in den Hintergrund treten (Wegenstein: 3). Eine Reihe von Bahngesellschaften
gerieten dadurch in finanzielle Bedrängnis und waren auf staatliche
Subventionen angewiesen. Aufgrund der steigenden Beitragsleistungen
an die Privatbahnen setzte im Jahre 1874 wiederum der staatliche Eisenbahnbau
ein und trug im Jahre 1878 zu einer Verstaatlichung zahlreicher Privatbahngesellschaften
bei. |
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Seit
1847 bemühte sich der Textilindustrielle und Präsident der
Vorarlberger Handelskammer, Carl Ganahl, um die Herstellung einer
Schienenverbindung zwischen Tirol und Vorarlberg. Trotz seiner andauernden
Bemühungen konnte er jedoch nur den Bau der Strecke Bludenz -
Bregenz - bayrische Grenze mit Zweiglinien nach Buchs und St. Margrethen
durchsetzen, welche am 01.07.1872 eröffnet wurde (Zeichnung:
Barbara Pfeifer). |
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Aufgrund
der finanziellen Situation wurden neue, kostengünstigere Varianten
erarbeitet, was jedoch zu weiteren Verzögerungen führte
(Studer, "Im Spiegel der Zeiten": 19). W. v. Nördling,
der damalige Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens,
ließ im Jahre 1875 ein neues Projekt ausarbeiten, demzufolge
nur ein 6470 m langer eingleisiger Tunnel (Ausmündung in Stuben
in 1415 m Höhe) gebaut werden sollte (Tiefenthaler: 55). Dieser
Entwurf wurde am 20.10.1875 dem Parlament vorgelegt (Wegenstein: 3).
G. A. Koch, Geologe der k. k. Geolog. Reichsanstalt, der sich mit
Studien über den Gebirgsbau im Arlberggebiet beschäftigte,
erkannte hingegen, dass im Nördling'schen Projekt die natürlichen
Erschwernisse des Bahnbaues und Bahnbetriebes zuwenig Beachtung fanden
und empfahl eine Linienführung, welche Langen a/A mit St. Anton
a/A durch einen 10.270 m langen Basistunnel verbinden sollte (Tiefenthaler:
55). Dieser Gesetzesentwurf wurde schließlich im Jahre 1877
wieder zurückgezogen (Wegenstein: 3).
Carl Ganahl hielt sich auch weiterhin als Verwaltungsrat der k. k.
priv. Vorarlbergbahn in Wien auf und versuchte mit allen ihm zur Verfügung
stehenden Mitteln den Bau der Arlbergbahn zu verwirklichen. Das von
ihm gegründete Aktionskomitee erreichte, dass die Landtage von
Tirol und Vorarlberg, sowie die Handelskammer von Innsbruck, Leoben
und Klagenfurt Petitionen an die Regierungen richteten (Studer, "Im
Spiegel der Zeiten": 19).
Als zwei Jahre später eine neue Handels- und Zollpolitik Deutschlands
gegenüber Österreich den grenzüberschreitenden Güterverkehr
zum Erliegen brachte, wurde die Bedeutung einer innerösterreichischen
Schienenverbindung hervorgehoben (Wegenstein: 3). Basierend auf der
von G. A. Koch veranschlagten Linienführung wurde die Ausarbeitung
eines neuen Basistunnelprojektes (diesmal mit nur eingleisigen Zufahrtsstrecken
zum Tunnel) in Angriff genommen, für welches sich im Jahre 1879
die Mehrheit der vom Handelsministerium befragten Techniker aussprachen
(Tiefenthaler: 55).
Als sich jedoch die Regierung im Jahre 1879 erneut mit dem Arlbergbahn-Projekt
befaßte, verzögerten Meinungsverschiedenheiten über
die Linienführung eine rasche Entscheidung. Über die Bedeutung
der Arlbergbahn gab es sehr geteilte Auffassungen. Befürworter
sprachen von einer "Weltbahn", welche Ost- und Westeuropa
verbinden sollte. Kritiker hingegen wollten die Arlbergbahn in die
Kategorie der Nebenbahnen eingereiht wissen, da sie wohl politische,
militärische, aber kaum handelspolitische Bedeutung habe.
Erst am 13.03.1880 fand die Gesetzesvorlage für den Bau des Streckenabschnitts
Innsbruck-Bludenz unter dem neuen Handelsminister Freiherr von Korb
die Zustimmung des Parlaments (ibidem: 40-41). Am 07.05.1880 erhielt
das langerwartete Gesetz zum Bau der Arlbergbahn die Sanktion (Wegenstein:
4). Am 24.06.1882 verfügte das Wiener Handelsministerium, dass
die gesamte k. k. priv. Vorarlbergbahn in den Staatsbetrieb übernommen
wird. Die Übernahme durch die kkStB erfolgte bereits am 01.07.1882.
Mit der Bauleitung wurde Oberbaurat Julius Lott beauftragt. Lott hatte
bereits beim Bau der Brennerbahn und in Ungarn Erfahrungen gesammelt
(Studer, "Im Spiegel der Zeiten": 19). Im Juni 1880 begannen
beiderseits des Passes die Bauarbeiten am Arlbergtunnel. Die Arbeiten
am Arlbergtunnel gingen relativ rasch von sich. Mit einem täglichen
Stollenfortschritt von durchschnittlich 9,85 m, etwa doppelt soviel
wie projektiert, waren Ende 1882 bereits 6813 m des Scheiteltunnels
durchbohrt (Wegenstein: 4). Auf der Ostseite wurden Druckbetriebene
Schlagbohrmaschinen System Ferroux eingesetzt, auf der Westseite gelangten
die bereits am Pfaffensprung am Gotthard bewährten Druckwasserbetriebenen
Drehbohrer System Brandt zum Einsatz. Allerdings erschwerten Wassereinbrüche
und Druckpartien die Arbeit auf Vorarlberger Seite und machten umfangreiche
Mauerarbeiten mit Mauerstärken von bis zu 2 m notwendig.
Lott sollte es jedoch nicht mehr vergönnt sein, der Vollendung
seines wichtigsten Bauwerkes beizuwohnen. Er verstarb 16 Monate vor
Bauabschluß an einer Lungentuberkulose. Sein Nachfolger wurde
Oberinspektor Johann Poschacher, der die Arbeiten erfolgreich zu Ende
führte (Studer, "Im Spiegel der Zeiten": 19-20).
Am 01.07.1883 konnte der Streckenabschnitt Innsbruck-Landeck dem Verkehr
übergeben werden. Der Bau der Bergstrecke ging nun leichter vonstatten,
da der Materialtransport zu den Baustellen über die bereits fertig
gestellte Talstrecke durchgeführt werden konnte. Der Durchschlag
des Arlbergtunnels erfolgte am 19.11.1883 im Beisein des Handelsministers,
sowie etlicher Würdenträger. Am 14.05.1884 wurde der mit
10,250 km längste Eisenbahntunnel Österreichs vorerst eingleisig
fertig gestellt. Die Inbetriebnahme der beiden Rampenstrecken fällt
auf den 06.09.1884 (Wegenstein: 4). Nach erfolgter Eröffnungsfahrt
durch Kaiser Franz Josef am 20.09.1884 konnte der fahrplanmäßige
Bahnbetrieb am darauf folgenden Tag aufgenommen werden (Tiefenthaler:
41).
Unmittelbar nach der Betriebseröffnung musste das ursprünglich
für die Folgezeit in Aussicht genommene zweite Gleis im Arlbergtunnel
verlegt werden, nachdem sich dasselbe schon in der ersten Betriebszeit
als dringend notwenig erwiesen hatte. Das neu verlegte rechte Gleis
wurde am 15.07.1885 in Betrieb genommen, mündete hingegen am
Westportal des Arlbergtunnels in das bereits bestehende linke Tunnelgleis,
da die Alfenzbrücke nur eingleisig befahren werden konnte (Denkschrift
aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 108). In der Zeit von
Oktober 1888 bis Oktober 1889 wurden sämtliche für den zweigleisigen
Betrieb erforderlichen Erweiterungsarbeiten an der Alfenzbrücke
vorgenommen. Nach Beendigung der Bauarbeiten konnte das zweite Tunnelgleis
verlängert und der zweigleisige Fahrbetrieb zwischen St. Anton
a/A und Langen a/A aufgenommen werden (Denkschrift aus Anlass des
zehnjährigen Betriebes: 95).
k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift
aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k.
k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.
Studer, Bernhard. Die Arlberg-Linie: Die Arlbergbahn und die Normalspurbahnen
in Vorarlberg. Zug: Alfred Bucheli, 1986.
Studer, Bernhard. "Im Spiegel der Zeiten". Eisenbahn-Kurier-Special:
Die Arlbergbahn gestern und heute 26 (Sept./Okt./Nov. 1992): 16-32.
Tiefenthaler, Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1:
Natur und Verkehr auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair.
Innsbruck: Geographisches Institut der Universität Innsbruck,
1973.
Wegenstein, Peter. Bahn im Bild. Bd. 97: Von Innsbruck nach Bludenz.
Wien: Pospischil, 1997.
(Autor: Michael Laublättner)
Der Bau der Arlbergbahn (Teil
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