| BILD-/FILMMATERIAL |
| Sollten
Sie sich für weiteres Bild- oder Filmmaterial interessieren, schreiben
Sie der Redaktion eine e-mail. |
 |
| E-MAIL |
| arlberg@erlebnisbahn.at |
|
| REDAKTION |
Michael
Laublättner (Ltg.)
Benedikt Rödel |
|
 |
|
| ©
2008 by Michael Laublättner |
|
 |
| Diese
Aufnahme entstand im Bahnhof Langen a/A. Der talwärts fahrende
EC 564 "Lentos Kunstmuseum Linz" wird von einer Lokomotive
der Baureihe 1116 gezogen (Foto: Michael Laublättner). |
Der
Bau des Arlbergtunnels (Teil 1)
Für den maschinellen Vortrieb waren auf der Ostseite vorerst
Perkussionsmaschinen nach System Ferroux, auf der Westseite des Arlbergtunnels
Drehbohrmaschinen nach System Brandt vorgesehen. Die Bauleitung war
ferner daran interessiert, sich nach Ablauf der ersten maschinellen
Bohrungen ein sicheres Urteil über den relativen Wert dieser
beiden Systeme bilden zu können. Schließlich sollte das
sich besser bewährende Bohrsystem auf beiden Seiten des Tunnels
zur Anwendung gelangen.
Wie sich jedoch bald zeigen sollte, ließ sich aufgrund der unterschiedlichen
Beschaffenheit des Gebirges auf beiden Seiten des Tunnels kein sicheres
Urteil über den relativen Wert der beiden konkurrierenden Systeme
bilden, sodaß sich die Bauleitung veranlasst sah, die Erweiterung
bzw. den definitiven Ausbau der maschinellen Anlagen in Angriff zu
nehmen, noch ehe in dieser Angelegenheit eine Entscheidung getroffen
werden konnte.
Im Jahre 1881 wurden zudem jene baulichen und maschinellen Anlagen
auf beiden Tunnelseiten fertiggestellt, welche für die Inangriffnahme
sowie für die Aufrechterhaltung des Bohrmaschinenbetriebs als
auch für die Ventilation des Tunnels erforderlich waren.
Bedingt durch die Art des Bohrsystems unterschied sich auch die maschinelle
Einrichtung für beide Tunnelhälften. Ferner waren auf beiden
Seiten jene Anlagen, welche der Aufrechterhaltung des Bohrmaschinenbetriebs
dienten, von den Anlagen für die Ventilation getrennt. Diese
Trennung, welche sich auf der Westseite zwangsläufig durch die
Anwendung der Drehbohrmaschinen nach System Brandt (mit Wasserbetrieb)
ergab, wurde jedoch auch auf der Ostseite beibehalten, da es zweckmäßiger
erschien und zudem weniger Kraft erforderte, die Ventilationsluft
mit geringerem Überdruck dem Tunnel zuzuführen, als jene
für den Betrieb der Perkussionsmaschinen nach System Ferroux
bestimmte Luft.
Die Ventilationsluft wurde nur insoweit komprimiert, als für
die Überwindung der Reibungswiderstände in den Rohrleitungen
notwendig war. Dieser Reibungswiderstand nimmt naturgemäß
mit der Länge der Rohrleitung zu. In Anbetracht der großen
Durchmesser der Rohrleitungen (auf der Ostseite betrug der Durchmesser
0,4 m, auf der Westseite 0,5 m im fertigen Tunnelteil, sowie 0,3 m
in der Arbeitsstrecke) musste ein Überdruck von ca. 0,2 bar aufgebracht
werden.
Ferner musste für den Betrieb der Bohrmaschinen auf der Ostseite
die Luft mit einem Druck von 5 bis 6 bar über genietete Blechrohre
mit einem Durchmesser von 22 cm den Perkussionsmaschinen, auf der
Westseite hingegen Wasser mit einem Druck von ca. 100 bar über
schmiedeeiserne Rohre mit einem Durchmesser von 7 bis 8 cm den Drehbohrmaschinen
zugeführt werden.
Die Ventilationsluft wurde auf der Ostseite mithilfe von Gebläsemaschinen,
welche durch Wassersäulmaschinen nach System Philipp Mayer angetrieben
wurden, komprimiert, auf der Westseite hingegen standen hierfür
zwei Gruppen von je drei gekuppelten Ventilatoren, welche durch eine
Turbine angetrieben wurden, zur Verfügung.
Auf der Ostseite wurde die für den Betrieb der Bohrmaschinen
benötige Luft mithilfe nasser Kompressoren verdichtet. Die zu
Beginn der maschinellen Arbeit noch im Jahre 1880 errichtete kleine
Anlage wurde über Turbinen, von jenen im Jahre 1881 erstellten
drei größeren Gruppen dagegen eine mit Wassersäulmaschinen
nach System Körösi und zwei mit solchen nach System Philipp
Mayer betrieben.
Auf der Westseite wurde das für den Betrieb der Bohrmaschinen
benötigte Wasser mithilfe von liegenden Pumpen, welche ebenfalls
über Turbinen betrieben wurden, komprimiert.
Weiters wurde auf der Ostseite eine Wasserleitung, welche einen Durchmesser
von 4,2 cm aufwies, im Tunnel verlegt, deren Wasser dem Ausspülen
der Bohrlöcher, sowie der Erfrischung der im Tunnel tätigen
Arbeiter diente. Ferner befanden sich auf beiden Seiten des Tunnels
Werkstätten, die insofern mit Werkzeugmaschinen ausgestattet
waren, als dass sämtliche Reparaturen an den Bohrmaschinen und
den Installationseinrichtungen, sowie am Fahrpark selbst Vorort vorgenommen
werden konnten.
Das Tunnelmauerwerk sowohl der Widerlager als des Gewölbes wurde
in der Regel als unregelmäßiges Bruchsteinmauerwerk bestehend
aus plattenförmigen Steinen (ausnahmsweise reines Quadermauerwerk)
ausgeführt. Von der Anwendung des Haustein- oder Hackelsteinmauerwerks
konnte zudem gänzlich abgesehen werden, da die plattenförmig
brechenden quarzreichen Glimmerschiefer und die lagerhaften Kalksteine
der Umgebung des Arlbergs für das unregelmäßige Bruchsteinmauerwerk
ein so vorzügliches Material boten, sodaß dieses Steinmaterial
fast ohne jegliche Anarbeitung und schon alleine deshalb mit bedeutend
geringerem Kostenaufwand für die Ausführung des Mauerwerks
herangezogen werden konnte und somit jedem anderen Mauerwerk vorzuziehen
war.
Für die Ausführung des Quadermauerwerks der Tunnelgewölbe
und Widerlager (nur auf der Westseite verwendet) wurde der festeste
Kalkgestein der Umgebung des Arlbergs, sowie ein sehr verläßlicher
Verucano aus Wald a/A verwendet.
An den beiden Tunnelenden wurden zunächst nur provisorische Portalabschlüsse
vorgenommen, um die Tunnelvoreinschnitte vollenden zu können.
Die Anordnung dieser Abschlussbauten erfolgte dergestalt, dass der
Ausführung architektonischer Portalbauten in keinster Weise vorgegriffen
und deren Ausführung somit auch zu einem späteren Zeitpunkt
vorgenommen werden konnte.
Der Tunnel wurde mithilfe von Sohlenstollen, Aufbrüchen, Firststollen
und Erweiterung des Profils in einzelnen Ringen, deren Länge
je nach Beschaffenheit des Gebirges bei 6 bis 8 m lag, vorangetrieben.
Der Sohlenstollen, welcher eine lichte Weite von 2,75 m und eine Höhe
von 2,5 m aufwies, befand sich an der tiefsten Stelle des Ausbruchsprofils,
sodaß nur für den Sohlenkanal und das streckenweise auftretende
Sohlengewölbe ein Ausbruch unterhalb der Stollensohle vorgenommen
werden musste.
Diese Anordnung des Sohlenstollens war dem Bestreben entsprungen,
den Abtransport des gewonnenen Ausbruchmaterials zu erleichtern, und
aufgeschlossene Gebirgsgewässer in möglichst tiefer Lage
abzuleiten, sodaß die übrigen Tunnelarbeiten keine nennenswerten
Behinderungen erfuhren.
Der Sohlenstollen, welcher zugleich den Richtstollen bildete, wurde
sämtlichen anderen Arbeiten vorgezogen, schließlich konnten
die Firststollen, sowie alle übrigen Fertigstellungsarbeiten
erst nach dessen Fertigstellung in Angriff genommen werden. Schon
aus dem eben genannten Grund mussten sämtliche Maßnahmen
getroffen werden, die den Fortschritt des Sohlenstollens beschleunigten.
Vom Sohlenstollen aus wurden in Abständen von ca. 60 bis 70 m
Aufbruchsschächte in den First des Profils vorangetrieben, und
von da aus nach beiden Seiten den Firststollen betrieben. Diese angestrebten
Distanzen zwischen den Aufbruchsschächten konnten jedoch, bedingt
durch die stellenweise schlechte Beschaffenheit des Gebirges, im wesentlichen
insbesondere auf der Westseite, in vielen Fällen nicht eingehalten
werden.
Der Firststollen, welcher eine lichte Weite von 2 m und eine Höhe
von 2,5 m aufwies, befand sich an der höchsten Stelle des Ausbruchprofils.
Der Ausbruch des Firststollens erfolgte jedoch nicht maschinell, sondern
von Hand, dennoch konnte mit dem Fortschritt des Sohlenstollens beinahe
gleichen Schritt gehalten werden.
Die weitere Vorgehensweise, welche den Ausbruch des gesamten Tunnelprofils
und die Herstellung des Tunnelmauerwerks vorsah, entsprach der englischen
Tunnelbaumethode. Der Abtransport des Stollenausbruchs als auch die
Beschaffung des Baumaterials erfolgte auf beiden Seiten des Arlbergtunnels
über eine in der Mitte des Sohlenstollens verlaufenden Dienstbahn
mit einer Spurweite von 70 cm, auf welcher auch die Bohrwägen
befördert wurden. |
 |
 |
Julius
Lott wird am 25.03.1836 in Wien geboren. Nach Trassierung verschiedener
Bahnbauten bekleidet er ab 1871 das Amt des Baudirektors der Ungarischen
Staatsbahn. Ab 1875 wird ihm die Leitung der Direktion für Staatseisenbahnbauten
in Wien übertragen, womit er auch mit der Planung und dem Bau
der Arlbergbahn beauftragt wird. Am 24.05.1883 verstirbt Julius Lott
vor Vollendung seines Lebenswerkes an den Folgen einer Lungentuberkulose
(Zeichnung: Barbara Pfeifer). |
|
In
den fertiggestellten Tunnelabschnitten wurde die Rollbahn in unmittelbare
Nähe eines Widerlagers verlegt und je nach Erfordernis eine zweite
Rollbahn auf der gegenüberliegenden Seite in der Nähe des
zweiten Widerlagers installiert. Ferner wurde an die Herstellung von
Ausweichgleisen geschritten, wodurch die Formierung ganzer Wagenzüge
ermöglicht wurde.
Auf der Ostseite erfolgte die Beförderung des Ausbruchs- und
Baumaterials in den fertiggestellten Tunnelabschnitten mithilfe gewöhnlicher
Dampflokomotiven, auf der Westseite geschah dies jedoch vorerst mithilfe
von Pferden. Für den Abtransport des Ausbruchmaterials wurden
feste Rollwägen, welche eine Breite von 1,23 m, eine Gesamthöhe
von 1,085 m über Schienenoberkante und ein Fassungsvermögen
von 1,57 m³ aufwiesen, herangezogen.
Um eine effiziente Verladung des Ausbruchmaterials zu gewährleisten,
mussten in unmittelbarer Nähe der Stollenbrust Ausweichnischen
und -gleise geschaffen werden, die ein Auswechseln der beladenen Wagen
ermöglichten. Hiernach konnte ein leerer Wagen vor die zurückgeschobene
Bohrmaschine an das Schuttprisma der Stollenbrust herangeschoben werden,
welcher von den Arbeitern mit Schaufeln und anderen zur Verfügung
stehenden Hilfsmitteln gefüllt wurde.
Auf der Ostseite erwies sich das aufgefahrene Gestein von Beginn der
Arbeiten an als durchaus fest und musste vom bautechnischen Standpunkt
aus betrachtet als homogen bezeichnet werden, auch wenn es in petrographischer
Hinsicht verschiedenen Gesteinsarten angehörte. Vom Ostportal
ausgehend wurde vorerst quarzreicher und granatführender Glimmerschiefer,
später Gneis angetroffen.
Die aufgefahrenen Gesteinsarten gestatteten eine durchaus vorteilhafte
Anwendung der Bohrmaschinen und erforderten nur in seltenen Fällen
einen Einbau hinter der Bohrmaschine, sodaß der Stollenfortschritt
durch den Einbau keine nennenswerte Verzögerung oder wesentliche
Unterbrechung erfuhr. Die Aufbrüche in den First konnten in den
dafür vorgesehenen Abständen erfolgen.
Ferner ließen sich Ausweichnischen und -gleise im Stollen an
jeder beliebigen Stelle, mitunter in unmittelbarer Nähe der Stollenbrust
herstellen, sodaß die Anzahl der Fahrten für das Auswechseln
der beladenen Wagen und der Bohrmaschinen auf ein Minimum reduziert
werden konnte. Die gleichförmigen Gesteinsverhältnisse wirkten
sich äußerst günstig auf den gesamten Baubetrieb auf
der Ostseite aus, sodaß bereits nach wenigen Monaten eine konstante
und zugleich akkurate Leistung erbracht werden konnte.
Anders lagen jedoch die Verhältnisse auf der Westseite. Auch
wenn das Gestein (Glimmerschiefer, welcher von Graphitschiefer durchsetzt
wurde) in petrographischer Hinsicht jenem auf der Ostseite aufgefahrenem
Gestein im Wesentlichen entsprach, galt es den Stollen auf der Westseite
infolge der gestörten Lagerungsverhältnisse und den hierdurch
bedingten Wasserandrang, welcher die Gesteine aufweichte und stellenweise
großen Druck erzeugte, unter ungleich schwierigeren Bedingungen
voranzutreiben.
Vom bautechnischen Standpunkt aus betrachtet musste daher das Gestein,
abgesehen von einigen festeren Partien, als äußerst ungünstig
bezeichnet werden, welches zudem einen sehr starken Einbau erforderlich
machte. Unmittelbar nach dem Auffahren des Sohlenstollens stellte
sich heftiger Druck ein, der solange anhielt, bis sich das im Gebirge
eingeschlossene Wasser entleert hatte. Später ließ der
Gebirgsdruck in der Regel nach, wodurch die Herstellung des Firststollens
und die Ausweitung des gesamten Profils um vieles erleichtert wurde.
Nichtsdestoweniger konnte jedoch auch in jenen Tunnelabschnitten,
in denen kein heftiger Gebirgsdruck zu verzeichnen war, nach Beendigung
der Ausbruchsarbeiten von einer sehr kräftigen Auszimmerung des
Stollens, sowie von der Ausführung starker Mauerwerksprofile
nicht abgesehen werden. In Anbetracht der zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen
infolge der instabilen Beschaffenheit des Gebirges erfuhr der maschinelle
Bohrbetrieb eine deutliche Einschränkung, wodurch der Fortschritt
des Sohlenstollens nachhaltig beeinträchtigt wurde, sodaß
ein kontinuierliches Voranschreiten der Arbeiten in derselben Weise
über einen längeren Zeitraum hinweg unmöglich schien.
Dennoch konnte Ende Februar des Jahres 1882 die vertragsmäßig
festgelegte Leistung erbracht werden, indem, je nachdem welche Gesteinsarten
und Gebirgsbeschaffenheit angetroffen wurden, die weitere Vorgehensweise
der Tunnelbauarbeiten den jeweiligen Verhältnissen angepasst
wurde. So erfolgte bei heftigem Gebirgsdruck oftmals der Ausbruch
eines auf 2,2 m verengten Sohlenstollenprofils, welches mit einem
leicht zu handhabenden provisorischen Eiseneinbau versehen wurde.
Hiernach musste der Sohlenstollen per Hand erweitert und mit einem
definitiven Holzeinbau ausgestattet werden.
Mithilfe dieser Vorgehensweise konnte auch in jenen Abschnitten, in
denen brüchiges Gestein angetroffen wurde, auf die Anwendung
der maschinellen Bohrung zurückgegriffen werden, weshalb sich
auch unter recht ungünstigen Verhältnissen einen recht bemerkenswerten
Fortschritt erzielen ließ.
Verschlechterte sich aber die Gebirgsbeschaffenheit derart, dass auch
die Bloßlegung kleinerer Flächen enorme Schwierigkeiten
bereitete, wie dies in nassen, von Letteneinlagerungen und von graphitischen
Schichten durchzogenen Partien der Fall sein konnte, musste augenblicklich
an die Herstellung des definitiven Holzeinbaus geschritten werden,
welcher die Anwendung der maschinellen Bohrung ausschloß.
Ferner konnten aufgrund der instabilen Beschaffenheit des Gebirges
auf der Westseite die für das Auswechseln der beladenen Wagen
erforderlichen Ausweichnischen und -gleise und die hiermit verbundenen
Stollenerweiterungen nur in festen Gebirgsstrecken errichtet werden,
folglich also nicht immer dort, wo sich selbe für den Abtransport
des Ausbruchmaterials als günstig erwiesen hätten, wodurch
erhebliche Zeitverluste hinzunehmen waren.
Die infolge der mitunter ungünstigen Beschaffenheit des Gebirges
zur Ausführung gelangten, stark dimensionierten Mauerwerksprofile
erforderten ferner einen größeren Ausbruch, was wiederum
zu einem gesteigerten Verkehrsaufkommen im Tunnel führte (Lott:
29-35).
Lott,
Julius. Denkschrift der k. k. Direktion für Staats-Eisenbahnbauten
über den Fortschritt der Projektirungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn
im Jahre 1881. 2. Bd. Wien: kaiserlich-königliche Hof- und Staatsdruckerei,
1882.
(Autor: Michael Laublättner)
Der Bau des Arlbergtunnels
(Teil 2) | zurück |
|
